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  C’est bien connu, plus on vieillit, et plus on retourne en enfance. Je ne suis pas encore arrivé au stade de porter des couches, mais toutefois à celui de faire du tricycle. Bien sûr les temps ont changé car, dans ma jeunesse, mon papa, mécanicien de profession, était abonné à la revue “Système D” et bricolait pas mal. Avant de me fabriquer la voiture à pédales visible dans le chapitre “mon parcours”, il m’avait fabriqué un petit tricycle, bleu déjà, avec les pédales fixées sur la roue avant !

  Désormais, j’ai l’âge d’avoir un moteur à mon tricycle et, un mois après Jean-Jacques DURET qui a eu le sien à la mi-Mai, j’ai acheté un trike CAN-AM Spyder de chez B.R.P (BOMBARDIER Recreational Products et non pas Brigade de Répression du Proxénétisme dont RIBERY fut la victime récemment), parce que, comme je l’ai dit dans un autre chapitre de ce site, je préfère avoir sous les yeux, en permanence, la partie la plus large du véhicule, que de la traîner derrière moi.

  B.R.P est la maison-mère de quelques marques célèbres, telles que SURVOL (quad), SKI-DOO, LYNX (motoneige), SEA-DOO (moto marine), EVINRUDE, JOHNSON (moteurs marins) et ROTAX, la marque du moteur qui équipe le Spyder. ROTAX produit aussi des moteurs d'avion et d'U.L.M, 4 cylindres à plat (appelés flat-four ou encore boxer) de 1.200 et 1.352 cm3, des moteurs 500 cm3 pour des voitures de course américaines et les MuZ (ex-M.Z) ou des bicylindres 125 cm3, 2 temps, de 50 et 65 cv, pour le karting et l'APRILIA RS125.
    La maison ROTAX a été crée à DRESDE, en Allemagne, en 1920. Elle a déménagé plusieurs fois et s’est finalement retrouvée en Autriche en 1943, à WELS puis à GUNSKIRCHEN. BOMBARDIER a été fondée en 1941 par le québecois  Joseph-Armand BOMBARDIER, inventeur de la motoneige et c’est en 1962 qu’un moteur ROTAX a équipé un tel véhicule BOMBARDIER pour la première fois. Cette dernière maison fera l’acquisition de ROTAX en 1970. ROTAX vend, ou a vendu, des moteurs aux constructeurs APRILIA, S.W.M, K.T.M, BIMOTA, BUELL, C.C.M et même à B.M.W, pour équiper sa F650GS (monocylindre à 4 soupapes).  ROTAX a fabriqué cinq millions de moteurs au cours du 20° siècle, de 350 types différents. ROTAX a conservé son nom, mais la division des véhicules récréatifs est devenue B.R.P en 2004 alors que la marque BOMBARDIER est conservée pour sa section transport et aéronautique. B.R.P emploie 6.200 personnes et vous en saurez plus sur: http://www.brp.com.

  Après 5 ans de solo et 33 ans de side-car, si on applique la proportionnelle et si Dieu l'accepte, c’est jusqu’à un âge vraiment canonique que je devrais toujours rouler en trike. Rendez-vous compte que je vais dorénavant piloter un BOMBARDIER alors que j’ai été réformé (volontaire) du service militaire. Comme quoi tout peut arriver, il ne faut jamais désespérer !

  Avant de jeter mon dévolu sur un tel trike, je m’étais d’abord intéressé, sur le Net, à ces annonces qui vous promettent des trikes neufs à moitié prix environ, s’agissant, d’après les vendeurs, de trikes des années passées qui n’avaient pas été vendus et qui ne pouvaient plus l’être comme étant neufs. Mais il fallait en payer la totalité cash en liquide. Les adresses à contacter étaient en Côte-d’Ivoire, en Tunisie, en Inde, au Sénégal, au Bénin ou au Ghana, entre autres, des pays dont les lois sont très différentes des nôtres et je me voyais mal payer sans voir le véhicule ou me faire rembourser en cas de besoin !

  Mon ami Jean-Jacques, ayant pris conscience que mon élocution laborieuse pouvait me desservir dans ma recherche d’un trike, a téléphoné à ma place lorsqu’une annonce était intéressante. Il a ainsi trouvé, sur le forum “Spyder4ever” (Spyder pour toujours pour ceux qui ne parlent pas anglais), une annonce déposée par un certain Michel, d'ANDERLECH, ville bien connue des footeux et située près de BRUXELLES, qui vendait un Spyder qui avait 1.930 kms.

  Le prix était supérieur à la cote Argus du véhicule, mais le faible kilométrage peut l’expliquer. C’est six jours plus tard que Jean-Jacques a contacté l’annonceur en lui donnant ses numéros de téléphone. Rendez-vous compte… 6 jours alors que sur certains sites la vente se fait en moins d’une heure, voire moins et même beaucoup moins. Il est vrai que l’accès à ce forum pour Spydermen est réservé à des personnes, membres inscrits à ce site, et que la grande majorité possède déjà un Spyder ! Je ne vais évidemment pas m’en plaindre !

  Le vendeur belge, âgé de 66 ans, est malade des poumons et ne peut pas se servir de son Spyder comme il en avait rêvé ! Il possède une propriété en Provence, mais le Spyder y allait sur une remorque derrière sa voiture, une LAND-ROVER, car son épouse Nicole n’est pas motarde. Voilà un Spyder qui aura fait plus de kilomètres sur une remorque que sur la route ! Ne vous méprenez pas, je ne porte pas de jugement… on n’a parfois pas le choix, la compagne peut ne pas apprécier la moto comme c’est précisément le cas et, après tout, chacun fait selon ses moyens ou ses désirs, cela ne regarde personne ! Michel a roulé en solo auparavant, ses machines ont été : SUZUKI 550, B.M.W R90/6, HONDA Hornet, HONDA Deauville, YAMAHA 1300 FJR et B.M.W 1200 RT, soit une collection somme toute quelque peu éclectique. Désormais, il roule sur un scooter YAMAHA TMAX 500. Son papa était déjà motard, et même side-cariste, puisqu’il conduisait un attelage 750 B.S.A / BERNARDET bi-place. Les chiens ne font pas des chats !

  Dans un premier temps, Michel et Jean-Jacques s’étaient entendu à propos d’une rencontre sur une aire de repos située sur une portion d’autoroute gratuite, près de REIMS, à l’occasion du retour à ANDERLECHT de notre triker belge, à la mi-Juin. Nous devions examiner l’engin et, si je concluais l’affaire, Michel me l’aurait apporté à SOISSONS la semaine suivante, toujours sur la remorque.

  Mais comme SOISSONS n’est distant de l’autoroute que de 52 kms, Michel a pensé faire le détour par chez moi, ce qui devait lui éviter un voyage de 200 kms la semaine suivante. Il fera quand même la moitié du chemin plus tard car il me donne également deux pare-brises de tailles différentes et des documents, liés au véhicule, qu’il ne transporte évidemment pas en permanence avec lui. Nous avons convenu de partager la route et de nous rencontrer à mi-chemin, à CAMBRAI, soit une centaine de kilomètres pour chacun.

  En attendant, je me suis renseigné sur les papiers à fournir pour changer l’immatriculation, sur le chèque de banque que Michel souhaitait avoir et sur l’assurance.

  Pour l’autorité préfectorale, pour avoir ma nouvelle carte grise, outre la carte grise actuelle, le certificat de cession, la demande d’immatriculation, les justificatifs d’identité et de lieu de résidence, que je devais fournir, il fallait en plus un quitus fiscal à fournir par les services fiscaux, afin de prouver que la TVA avait bien été acquittée par le vendeur du véhicule lors de l’achat initial, et un certificat de conformité communautaire, que délivre le constructeur. Le tarif des cartes grises est divisé par deux pour les motos, mais pas pour les tricycles motorisés et je devrai payer 28 € par cheval fiscal (9), soit 252,00 € pour avoir ma carte grise.

  Pour obtenir un chèque de banque, il faut un document sur lequel quelqu’un exprime son souhait de vous vendre un bien, il faut une copie de ses papiers d’identité et une copie de la carte grise lorsqu’il s’agit d’un véhicule.

  Pour l’assurance, je me suis rendu à la MACIF, où je suis assuré depuis qu’ils acceptent les fonctionnaires et le tarif était de 728,00 € par an en tous risques, 443,00 € au tiers et 154,00 € en R.C mini.

  Jean-Jacques, qui a fait carrière dans l’assurance, s’est demandé pourquoi c’était presque moitié moins cher pour lui en région parisienne puisque il avait payé 432,00 € chez la même assurance, en tous risques. Je suis donc retourné à la MACIF et la charmante dame à qui j’ai eu à faire m’a dit que l’ensemble des tarifs de sa société avait été revu à la baisse tout récemment, qu’en région parisienne c’était déjà appliqué mais que notre région devait encore patienter une semaine. Elle m’a dit que ce devrait probablement être 393,00 € tous risques. 
  C’est le Dimanche 13 Juin que Michel m’a apporté l’engin sur une remorque spéciale, destinée à l’origine pour transporter un quad. Après que Michel ait descendu le trike de la remorque avec l’aide d’un treuil, Jean-Jacques est parti l’essayer. Sa conclusion est qu’il fonctionne mieux, dans certains domaines, que le sien. Sitôt revenu de l’essai, il a entré le Spyder dans mon garage qui était ouvert.

  Nous sommes entrés chez moi pour remplir les papiers, mais comme Michel était pressé, peut-être à cause des élections qui avaient lieu ce jour en Belgique, il m’a dit qu’il signait les papiers et que je n’aurai qu’à les remplir ensuite. Avant de nous quitter, il a récupéré sa plaque d'immatriculation puisque, en Belgique, ces plaques sont assignées au propriétaire du véhicule et non au véhicule et il la remettra sur un prochain.
  C’est une fois qu’il a été parti et en remplissant les dits-papiers que je me suis rendu compte qu’il avait signé la déclaration de cession, mais pas l’acte de vente. Je me suis rendu à la Sous-Préfecture où l’on m’a dit que cette signature était indispensable. Une fois sorti je me suis dit que j’aurais dû demander en même temps si mon dossier était complet. J’ai bien fait d’y retourner car la copie du certificat de conformité communautaire n’était pas acceptable, il fallait l’original.

  Le Dimanche suivant, c’est comme passager du Spyder de Jean-Jacques que je me suis rendu à CAMBRAI pour rencontrer nos amis belges. La place de passager du Spyder est très agréable, confortable et sécurisante avec l’indispensable dossier. Jusque-là j’avais essayé sans dosseret, mais c’est vraiment invivable ! Dans les virages, on se penche instinctivement comme les solos, non pas pour éviter que l’engin ne se retourne, mais tout simplement pour lutter naturellement contre la force centrifuge.

  Après avoir signé les actes de vente et donné le certificat de conformité communautaire, sur lequel j’ai vu que l’original comportait des caractères imprimés en relief, Michel et Nicole m’ont donné deux pare-brises de tailles différentes et la boîte du navigateur personnel de moto GARMIN Zümo 550 qu’ils m’offrent afin de me dédommager des rayures qu’ils ont faites sur les roues en les attachant à la remorque. Pour le remercier de son travail de commissionnaire lors de cette vente, ils offrent à Jean-Jacques une casquette CAN-AM.

  De retour à SOISSONS, j’avais programmé une visite à la Sous-Préfecture pour changer la carte grise en posant une demi-journée de rtt et, en supposant qu’il y aurait une certaine queue en ce Lundi matin, j’ai pris la peine d’arriver 15 minutes avant l’ouverture. Seulement deux dames étaient déjà là, un troisième individu est arrivé ensuite et lorsque les portes se sont ouvertes les dames sont allées à un autre service et j’étais le premier à celui des cartes grises.

  Après un bon bout de temps, bien plus de 15 minutes assurément, l’employée sous-préfectorale a trouvé le véhicule sous le nom de B.R.P au lieu de BOMBARDIER, parce que le logiciel de son micro venait d’être changé. Après avoir réglé 258,50 € (252,00 € + 4,00 € de taxe de gestion + 2,50 € de frais d’envoi), on m’a donné une feuille d’immatriculation provisoire et je recevrai la carte grise par La Poste. Sitôt sorti de la Sous-préfecture, j’ai fait réaliser, pour vingt Euros, la plaque d’immatriculation par un commerçant ambulant installé à la porte en permanence.

  Ensuite, je suis passé m’assurer à la MACIF et suis rentré poser ma plaque d’immatriculation. Midi est vite arrivé et j’ai préféré attendre le soir après le travail pour l’essayer. C’est un engin tout à fait agréable à piloter, ce n’est évidemment pas une moto, mais ce n’est pas un side-car non plus. Habitué au side-car, je cramponnais le guidon, mais comme la direction est très légère puisque assistée, le moindre mouvement du guidon vous fait faire un grand écart sur la route. C’est donc avec douceur qu’il faut tenir le guidon. Mais j’avais toujours en tête le problème qu’il y a sur les modèles 2008 où la direction n’est plus assistée par moments et où il faut tirer énergiquement sur le guidon pour changer de direction !

Photo prise par Jean-Michel LOUIS, le supérieur de mon supérieur (N+2), qui a dévalé deux étages avec son appareil photo pour immortaliser l'instant, lors de ma première venue sur le parking de chez ORANGE, à SOISSONS, où je travaille.

  La chose avec laquelle j’ai le plus de difficultés est de rouler au milieu de la voie car je me positionne comme si j'étais sur un side-car alors que le véhicule dépasse de plus d’un mètre sur le côté gauche. Un autre souci est de me faire à la puissance de l’engin par manque d’habitude ! La plus grosse moto que j’ai eue jusque-là est ma 1.300 B.F.G et ses 70 percherons font pâle figure à côté des 104 pur-sang du Spyder !

  L’engin se comporte un peu comme un side-car, il va de lui-même d’un côté ou de l’autre de la voie selon le profil de la route. Il faut le laisser faire et corriger la trajectoire avec le guidon, mais où je suis étonné c’est qu’il ne lève pas la patte dans les virages alors que sa largeur est 20 % moins importante qu’un attelage. Des calculs de géométrie et de forces pourraient certainement l’expliquer et je vais me pencher sur le sujet. Je vous dirai quoi plus tard.

  Le maître-cylindre est passé de droite à gauche car il n’y a pas de poignée de frein avant. Les trois disques sont commandés par la pédale au pied et il y a un a.b.s ainsi qu’un répartiteur de freinage. Le freinage est très puissant. La commande d’embrayage est hydraulique et une molette crantée sur la poignée permet d’ajuster la garde comme on l’entend. Les vitesses, à l’exception de la première qui est bruyante, passent dans la douceur et la vitesse enclenchée est affichée au tableau de bord qui contient évidemment compteur et compte-tours analogiques mais aussi un affichage, digital et de grande taille, de la vitesse, le totalisateur total et deux totalisateurs partiels, bien pratique pour en avoir un pour les pleins d’essence et l’autre pour la distance parcourue de l’étape. On a aussi le choix, sous le chiffre indiquant la vitesse, entre un nombre qui indique la vitesse de rotation du moteur, ou un autre qui indique la température ambiante, ce que j’ai choisi puisqu’il y a déjà un compte-tours.

  Le trike dispose d’une marche arrière qui a pris la place de la 6° vitesse dans la boîte associée au moteur ROTAX. Pour passer en marche arrière, vous devez d’abord vous mettre en première, abaisser vers vous un levier près de la poignée gauche et appuyer une autre fois sur le sélecteur pendant que le levier est abaissé. Les clignotants se mettent alors en warning et le sigle “R” clignote en rouge sur le tableau de bord. Pour retirer la marche arrière vous relevez le sélecteur une fois et vous êtes en première ou deux fois pour retrouver le point mort. Le levier du guidon revient en position initiale tout seul lorsqu’on relève le sélecteur la première fois.

  C’est le Vendredi 25 Juin que le premier problème apparaît. Après avoir fait environ soixante kilomètres de balade et devant aller à la Banque, je gare le Spyder sur la grande place en face cette dernière. Je prends même le soin de mettre le frein de parking. Mais en repartant, j’oublie ce frein, je ne fais pas attention au message qui me l’indiquait sur le tableau de bord ! Je recule sur deux mètres environ et j’avance d’une dizaine de mètres avant de me rendre compte du problème. Je retire le frein et à ce moment-là le moteur s’est mis à fonctionner sur un seul cylindre. Il n’y a peut-être pas de rapport, mais c’est ainsi que c’est arrivé.

  L’assurance rapatriement de la MACIF exige que vous soyez à 50 kilomètres de votre domicile pour pouvoir en bénéficier. Je suis donc allé voir un service de transport de véhicules, le Garage de la Bècherie à BELLEU, près de SOISSONS. Ils me demandaient 373,15 € TTC pour emmener mon trike à LIVRY-GARGAN, le plus proche agent CAN-AM de chez moi.

  C’est lorsque je suis revenu leur montrer l’engin que le patron m’a dit qu’il y avait un agent CAN-AM à TINQUEUX, près de REIMS, un peu moins loin que LIVRY-GARGAN et qu’ils avaient déjà emmené récemment un Spyder là-bas pour la même raison ! Le prix du transport est alors descendu à 265,51 € TTC.

  De retour à la maison, je suis allé sur le site de ce magasin CAN-AM rémois. Le Mardi, dès l’ouverture, je lui téléphone, mais le patron me dit qu’il répare désormais les quads CAN-AM, mais pas les trikes. Il me conseille un magasin à TROYES. Je téléphone alors à YELLOW-MOTORS, à LIVRY-GARGAN et Teddy, avec qui j’ai déjà discuté par e-mail, me dit qu’il va trouver un camion et qu’il arrive.

   J’ai compté une heure pour faire la route et à 11H15 j’étais à l’entrée de SOISSONS à l’attendre. J’ai attendu une heure, en warning comme je le lui avais dit puis je me suis dit qu’il avait peut-être eu un problème et j’ai voulu retourner chez moi. Mais à chaque fois que j’ai voulu partir je voyais une camionnette arriver du haut de la côte et je me rasseyais sur la barrière de sécurité pour l’attendre. Il y a eu un grand moment sans personne et je suis finalement parti. Arrivé à la maison, mon portable a sonné et c’était Teddy qui était arrivé. Il avait du retard car il y a eu un bouchon sur la route à un endroit.

  Je suis retourné le voir, son camion était stationné au bord de la R.N 2 et 3 rampes m’attendaient à l’arrière. Manque de pot j’étais en voiture et il les a remises sur le plateau. C’était un camion anglais, avec le volant à droite, que B.R.P England a utilisé pour apporter ou rapporter un trike, je me m’en souviens plus bien, et qu’il a laissé à LIVRY-GARGAN.

  Nous avons été chez moi, il a démarré mon trike et l’a mis sur le camion. J’ai payé le prix du transport, beaucoup moins cher que ce que l’on m’avait d’abord proposé et il m’a dit que la réparation devrait être prise en garantie. Il m’a également dit qu’ils allaient mettre à jour le logiciel de direction assistée. Il m’a dit qu’il devrait me donner des nouvelles le soir même. Je l’ai raccompagné sur la route de PARIS et il a filé.

  J’avais espéré qu’il m’expédie un e-mail pour me dire que le trike était prêt et que j’aurais pu partir avec à REZE, en banlieue sud de NANTES, pour le mariage d’un neveu, le 3 Juillet, mais ce ne fut pas le cas. Je suis donc parti en voiture assister au mariage de Gwendolina et de Grégory et j’ai été pris au radar à l’aller comme au retour. Je n’ai pas dépassé la limite de beaucoup, mais j’ai perdu 45 € à chaque fois et un point ! J’ai été hébergé chez ma petite sœur Mariannick, de un an ma cadette, mère de Grégory, à Saint-NAZAIRE, et c’est elle qui a été la 40.000° visiteuse de ce site, le 20 Juillet. Elle y tenait beaucoup ! Elle a été d’abord la 39.995° et détentrice de toutes les places jusqu’à la 40.000°. Rusée et tenace la sœur !

  Le boitier d’allumage remplacé, le passage au banc indiquait un certain code de défaut, inconnu du concessionnaire, et il a contacté BRP par e-mail pour en savoir plus. Finalement, c’est le lendemain du 14 Juillet que Teddy m’annonçait que mon véhicule serait disponible le Vendredi 16 Juillet.

  C’est Christiane qui m’a emmené à LIVRY-GARGAN. Entré chez YELLOW-MOTORS, Teddy me dit que c’était trop tard pour la garantie (je les ai prévenus par mail trois jours après l’expiration de celle-ci), que BRP acceptait toutefois de me remplacer les pièces (boitier d’allumage électronique à 761,45 € et boitier de direction assistée à 1.210,60 €) en prenant l’opération comme une entente particulière (hors délais de garantie), formule qui ne prend pas en compte la main d’œuvre, qu’ils avaient passé plus de six heures dessus, mais qu’ils ne me comptaient que 4 heures, soit 260,00 € que j’ai dû payer.

  De retour chez moi, j’ai demandé à BRP France, l’importateur, s’il pouvait me rembourser cette main d’œuvre. Je leur avais écrit auparavant, mais sans leur donner le numéro de série du Spyder et sans l’enregistrer sous mon nom.

  C’est lorsque je leur ai demandé le remboursement qu’ils ont fait le lien avec mon premier courrier et j’ai reçu, pile un mois plus tard, peut-être à cause des congés, une lettre recommandée qui m’annonçait que, bien que je n’avais pas fait enregistrer mon véhicule chez eux après l’achat, bien que la panne soit arrivée trois jours après la date limite de la garantie, ils avaient fait le lien avec mon premier courrier et contacté YELLOW-MOTORS pour leur dire qu’ils prenaient la totalité des frais sous garantie et qu’il fallait me rembourser la main d’œuvre. Alors là, CHAPEAU ! Voilà ce qui s’appelle du service après-vente, bravo BRP France pour ce geste commercial !

  Michel ROUSSEAUX, le vendeur du trike, à qui j’avais parlé du problème, s’est senti coupable à tort et m’a proposé de me rembourser la moitié de la main d’œuvre si BRP ne le faisait pas. Ce Spyder m’aura rappelé que le monde n’était pas si pourri que ça et que les gens honnêtes existaient encore. Merci Michel ! Merci BRP France !

  Teddy m’a dit qu’il avait essayé de nombreux Spyder en deux ans, mais que le mien, qui venait de Belgique, avait beaucoup plus de pêche que les autres, comme me l’avait déjà dit Jean-Jacques qui l’avait comparé au sien. J’en ai parlé à l’importateur qui m’a répondu que la puissance des véhicules Spyder était la même dans tous les pays de la Communauté Européenne. 

  Lors de cette visite à LIVRY-GARGAN, j’ai pu discuter avec le nouveau directeur de DUCATI-LIVRY dont l’enseigne cohabite avec YELLOW-MOTORS, directeur qui a pour nom Olivier HUCHER et qui a remplacé Nathalie AUGIS. Tous ceux que j’ai pu voir travailler là m’ont paru fort sympathiques.

  B.R.P interdit de tracter une remorque avec un Spyder RS, mais l’autorise avec un RT, dont le châssis est exactement le même. Comme la garantie est révolue, je viens d’installer une attache-remorque ARBOSPYD, prise sur le haut de l’arrière du cadre avec la boule à 80 centimètres du sol, alors que le modèle d’attache-remorque fabriqué par B.R.P est pris sur le bras oscillant, dont le rôle principal est tout autre.

  Je conseille à tous les Spyderistes cette attache fabriquée par le Savoyard Michel ARBOLEAS dans sa société ARBOSPYD qui fabrique également des attelages pour motos et side-cars, ainsi qu’une flèche amortie adaptable à toutes les remorques et qui atténue l’accélération et le freinage avec de petits amortisseurs. Le prix de l’attache-remorque pour Spyder est de 180,00 € et le port est de 15,00 €. Michel peut vous la poser sur votre trike pour 50,00 €.

   Le prix de l’attache amortie pour une remorque est de 190,00 €, le port est de 15,00 € et la pose est de 50,00 €. Vous en saurez plus sur le site de Michel dont l’adresse est : http://arbospyd.cabanova.fr/.

  Pour ma part, j'ai donc dû remonter mon crochet de remorque à 80 cm du sol, mais comme c’était moi qui avais fabriqué cette remorque il y a plus de 20 ans, cela ne m'a pas fait peur !

  20 Juillet, je suis surpris de voir la jauge à essence ne plus comporter qu’une seule barre et que le sigle du réservoir vide clignote en rouge alors que je n’avais fait que 200 kilomètres depuis le dernier plein de 25 litres. J’ai été rassuré après avoir mis 14 litres seulement, soit précisément une consommation de sept litres aux cents, presque moitié moins que ma B.F.G.

  Pour le 2° avertissement, celui-ci est arrivé à 155 kilomètres mais, à part un aller-retour de 70 kms chez Régis, mon collègue de travail, où j’ai pu rencontrer sa charmante épouse Karine et ses tout aussi charmants enfants, Aurélie, Alexis et Elodie,  je n’ai fait que de la ville en prenant le Spyder chaque jour pour aller au travail et en revenir. Là j’ai mis 13 litres, ce qui fait 8,38 l./100.

  Il y a fort longtemps que je n’ai rien rajouté à ce texte aussi je vais le faire en cette fin du mois d’Avril 2013. Avec le litre d’essence passé à 1,50 €, j’ai longtemps hésité à rouler avec mon Spyder, jusqu’à ce que je calcule que de rouler en Spyder au prix actuel du litre me revenait moins cher que lorsque je roulais avec ma B.F.G attelée qui consommait grave, voire très grave sur autoroute avec plus de 13 litres aux cent, du temps où l’essence était beaucoup moins chère ! Car 7,5 litres à 1,50 € ne font que 11,25 € alors que 13 litres à un Euro font 13,00 € ! Auparavant, je ne calculais pas avant de prendre la route et il n’y a pas de raison pour ne pas en faire autant.

  Après l’été 2011, mon échappement faisait du bruit et j’ai emmené mon trike chez un réparateur agréé, à un kilométrage qui avoisinait les 15.000, où justement une révision est à faire. Jusque-là, je ne m’étais rendu que chez des mécaniciens franciliens dont la manière de faire me déplaisait. Vous arrivez, vous déposez vos clefs et les papiers sur le comptoir, un mécanicien anonyme vient chercher votre véhicule, il disparaît dans un atelier interdit au public et vous reprenez vos clefs, le travail fini, au même comptoir, vous payez et quittez les lieux. Les deux magasins franciliens où je m’étais rendu auparavant étaient à 85 et 105 kms de chez moi.

 Un autre agent agréé est la société JPS, située à Naves et à Seclin dans le département du Nord (59). Le site de NAVES, à 7,5 kms de CAMBRAI, se trouve à 120 kms de chez moi, à peu près pareil donc.
L'entreprise de Travaux Agricoles SOYEZ a été créée en 1977 par Monsieur Jean Paul SOYEZ, dont les initiales composent le nom de la maison, soit “JPS”» qui ne signifie pas ici John Player Special, cette marque de cigarettes britanniques, célèbre pour sa longue association avec les Formule 1 du Team LOTUS, ces voitures aux couleurs noir et or de JPS, trois fois championnes du monde en 1972, 1973 et 1978, souvent citées parmi les plus belles Formule 1 jamais construites.
Basée essentiellement à ses débuts sur l'activité du transport et de locations de matériels (avec ou sans chauffeur), l'entreprise s'est ensuite tournée vers les travaux agricoles à la fin des années 80.
L’un des enfants, Jérémie, étant pilote de quad en compétition, a fait de sa passion un métier et est le patron de la partie trikes et quads de la société. L'entreprise JPS est concessionnaire officiel des produits BRP suivants : Quads CAN-AM, Spyder CAN-AM, et Jets SEA-DOO. Vous pourrez voir d’autres détails sur : http://www.jpsquad.com .

 Devant les magasins franciliens il était très difficile de trouver une place de stationnement. Chez JPS la place ne manque pas dans l’immense cour.

 Sitôt arrivé, Jérémie a emmené mon trike à l’atelier au bout de la longue cour, à près de 80 mètres du magasin et l’a confié à Fabien, le mécano. Deux heures plus tard j’ai vu ce dernier faire des essais devant l’atelier et y retourner par deux fois pour modifier certainement des paramètres. Finalement, bien que j’aurai payé 25,00 € un rapport d’entretien de 5 pages, fourni par le banc d’essai, j’aurai fait quelques économies par rapport aux opérations précédentes sur PARIS. Le prix de l’heure de main d’œuvre est moindre (50,00 € au lieu de 65,00), le joint facturé est passé de 7,90 € à 1,39 € et l’huile BRP xps utilisée cette fois est presque moitié prix que la MOTUL utilisée auparavant (9,33 € le litre contre 17,25). De plus, on m’a rendu le 5° bidon entamé pour faire l’appoint lorsqu’il le faudra. Fabien a constaté une petite fuite d’huile au cache-culbuteurs et m’a dit qu’il y regarderait mieux à la révision des 20.000.

 Je suis arrivé aux 20.000 kms mais je reconnais toutefois ne pas m’en être servi trop souvent. Ce sont les révisions à faire tous les 5.000 kms et les vidanges tous les 10.000 qui en sont la cause car 5.000 kms, c’est vite fait ! L’angoisse de la révision qui approchait m’a retenu de sortir maintes fois !

 Je suis fils de mécanicien et depuis que je suis motard, depuis donc 42 ans, je n’ai jamais emmené mes premières motos (175 MOTOCONFORT, 250 DUCATI, 600 B.M.W, 900 B.M.W) chez un professionnel pour faire les vidanges ou régler le jeu aux soupapes. Ma première B.F.G, que j’ai achetée neuve, a fait exception à la règle et je l’ai portée en révision afin d’avoir droit à la garantie au cas où. Les dernières révisions, après avoir dépassé 100.000 kms, vu que le moteur de ma B.F.G était un moteur de CITROËN G.S se sont passées chez un ami garagiste automobile, spécialiste de la marque, par fainéantise.

  Comme je voudrais revenir à un moteur d’origine automobile, je propose un échange de mon Spyder et de sa remorque contre un EASY-TRIKE Taifun ou un SIDE-BIKE Celtik ou encore un STARTRIKE New One, de même valeur à peu près.

Si l’affaire vous intéresse, contactez-moi sur Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..

  Les MILLEVACHES ont toujours été pour moi synonyme de frustration car c’est un rassemblement qui a eu lieu, ouvert à tous de 1969 à 1974, puis ensuite organisé sur invitation et finalement abandonné en 1979, auquel je n’ai jamais participé. J’ai eu le permis moto en Décembre 1971, en Bretagne, et lors de mes débuts, j’avoue avoir été quand même plus sportif que routier. J’ai débuté par une 175 MOTOCONFORT que j’avais équipée sport (siège dosseret, commandes reculées, guidon italien…) et ensuite j’ai eu, et toujours en Bretagne, une 250 DUCATI, pas vraiment des machines avec lesquelles on acquiert l’état d’esprit nécessaire et indispensable pour aller sereinement aux MILLEVACHES ou aux ELEPHANTS.

  Après être venu à SOISSONS en DUCATI, moto avec laquelle je suis même allé jusqu’en Hollande avec Christiane, lorsque j’ai acheté ma première grosse moto routière, une B.M.W R60/5, en 1975, le rassemblement des MILLEVACHES se faisait sur invitation, mais je me souviens fort  bien avoir lu les comptes-rendus des éditions passées dans la presse spécialisée  que  j’achetais  en  quantité  en  ce temps-là et j’ai encore en mémoire la vision de la neige sur les photos de l’époque. Je suis allé aux ELEPHANTS, en Allemagne, en 1975, 76 et 77, dernière année de l’organisation sur le circuit du Nürburgring, ainsi qu’en Autriche, sur le circuit du Salzburgring, en 1986, l’avant-dernière année où il  s’est organisé là, mais jamais à SOLLA ou aux MILLEVACHES.

  Lorsque, en Août  dernier, Jean-Jacques DURET m’a proposé de l’accompagner aux MILLEVACHES, en Corrèze, en Décembre 2009, comme passager de son side-car MuZ-Vélorex 500 (ex-Jean-Luc SAULNIER), à moteur ROTAX, j’ai été fortement surpris car je n’avais pas appris la résurrection de ce rassemblement mythique et très heureux également, d’autant plus que je venais de vendre mon attelage B.F.G / POIRAUD.

   Jean-Jacques habitait la Creuse au début des années 70 et les MILLEVACHES n’étaient pour lui qu’à 80 kilomètres, il a donc pu y aller en Mobylette, en 1971. Ayant vendu son attelage routier MOTO-GUZZI récemment, il ne pouvait s’y rendre là qu’avec son side-car MuZ-Vélorex 500, mais cet attelage était chez ses parents, en Creuse, ce qui nous aurait fait faire le plus gros du chemin en voiture. Cependant, par honnêteté, il nous avait inscrits comme venant de PIERREFITTE, en Creuse. Mais cet état de fait était indépendant de notre volonté et on n’allait quand même pas faire le tour de la France auparavant, en MuZ, pour mériter de participer aux MILLEVACHES.

  Jean-Jacques a appris très tôt la renaissance de ce rassemblement et il nous a inscrits, tous les deux, dès le début, fin Août. C’est Jean-François D’ABRIGEON, de MARSEILLE, sur un attelage TRIUMPH, qui s’est inscrit le premier. Le MuZ-Vélorex 500 de Jean-Jacques était le 4° véhicule inscrit, Jean-Jacques était la 5° personne sur la liste et moi la 6°. Lorsque j’ai regardé la liste des inscrits, le 20 Septembre, seulement 19 personnes y figuraient, dont quelques-unes m’étaient connues, telles que Brigitte MASSA et Jean-Marc CAVALLINI. Les véhicules allaient des ZEUS de Jean-Louis COSTE, Gilbert MAHE et Rudy FISSEUX, au 50 cm³ PEUGEOT BB Sport de Ludovic MURAT, de la Haute-Vienne. Plus tard, Elliott PORRA, de la Saône-et-Loire, s’est inscrit avec un APRILIA 50 RS. Je tenais à citer ces valeureux jeunes motards et je vous parlerai plus loin de tels autres si jamais j’en voyais lors du rassemblement.

  Un peu plus tard, j’ai pu voir les inscriptions de Gérard PLANCHON qui m’avait ré-initié au side-car au MANS, après mon très grave accident du “Tour de France side-car 87” et de bien d’autres connaissances, dont beaucoup que je n’ai pas vu depuis plus de 20 ans ! Que le temps passe vite ! Je ne pensais pas faire l’énumération de ceux-ci dans ce texte, mais on m’a convaincu du contraire, je le ferai donc plus loin. En tout état de cause, je me suis rendu compte que j’aurai énormément de monde à saluer là-bas.

    Dominique ENGLER a ensuite émis le souhait de nous accompagner et de confier le pilotage de son side-car YAMAHA 900 XJ / WATSONIAN Palma à Jean-Jacques, car elle avait quelques soucis physiques. Elle a été la 151° à s’inscrire. Début Novembre, nous étions 500 et je commençais à redouter des problèmes d’intendance. Tous les jours la liste des inscrits grossissait et un mois plus tard, le millier de participants a été dépassé. Le M.C Meymacois a alors cessé les inscriptions au début du mois de Décembre,  après celle de Gilbert GIREMUS, de SALVIAC (46), sur Goldwing 1800, il était le 1.050° individu. Patrice PHILIPPEAU et Michèle LE SAUSSE ont eu de la chance, ils ont été les 1.028 et 1.029°. Cela donne en tout 732 motos, autant de pilotes évidemment et 318 passagers ou passagères. Parmi ces 1.050 personnes, 39 seulement ont participé à l’une des éditions passées, ou du moins s’y étaient inscrites à l’époque, et l’inscription 2009 leur est offerte. Vous pourrez consulter la liste des participants sur le site du M.C Meymacois : http://www.mc19meymac.com/.../les-millevaches-2009-les-inscrits-t2193.htm. (CTRL + clic sur ce lien et un autre lien utile s'affichera en haut de l'écran). Ceux qui ont participé, ou plutôt qui s'étaient inscrits, aux édition des années 70, sont notés en couleur.

  J’ai alors pris un peu peur car j’ai craint que les organisateurs ne soient débordés par le nombre de participants ! Je m’imagine mal, en effet, personnellement, gérer un tel afflux. Toutefois, il est probable que certains iront coucher à l’hôtel et ne passeront que dans la journée histoire de pouvoir dire ”j’y étais”, comme c’est écrit sur l’écusson brodé, mais quand même ! Comme d’habitude, certains traverseront la France en voiture avec la moto sur une remorque et feront les derniers kilomètres dessus, mais ça, c’est dans l’air du temps et c’est hélas inévitable !

  L’information a difficilement traversé les frontières car il n’y a eu que deux motards suisses et trois belges qui se sont inscrits, alors que tous les drapeaux européens figuraient sur l'invitation (voir l'image avant le début du texte).

  Bien sûr il fallait s’inscrire et payer 12 Euros à l’avance et le lieu de l’organisation n’était pas indiqué, mais le lieu d’un rendez-vous à quelques kilomètres de là, à MEYMAC, ville où se trouve le siège du M.C Meymacois qui organise, afin d’organiser un cortège, que j’ai bien du mal à imaginer, pour arriver tous ensemble sur le lieu où se tenaient finalement les MILLEVACHES, alors que la nuit tomberait, était publié et rien ne pouvait bien sûr empêcher quiconque d’y venir, sans s’inscrire au préalable et même de faire fi de la clôture des inscriptions.

  Le Dimanche 6 Décembre, le Moto-Club de MEYMAC, dénommé “The Rare Birds” (les oiseaux rares en anglais), vainqueur du championnat de France de tourisme 2009 de la F.F.M, après avoir eu l’autorisation de camper dans les champs de l’autre côté de la route, a repoussé le nombre d’inscriptions à 1.200 et ce sont finalement 1.166 motards qui se sont inscrits.

  Une polémique s’est alors installée entre le M.C de MEYMAC, club dont le siège est voisin de la ville de MILLEVACHES (15 kilomètres) et le M.C 95, club parisien,  organisateur originel du mythique rassemblement en 1969, club présidé à l’époque par le regretté Michel PERDRIX, décédé en 1971, secondé par son épouse Annick. Chacun revendiquait l’organisation des nouveaux MILLEVACHES.  Un dialogue a commencé à s’instaurer sur le Net entre le parisien Dédé95 et le Corrézien Bill19, mais les pourparlers ont fini par disparaître de l’écran et ont dû se poursuivre dans la discrétion. En tout état de cause, il était réclamé un nouveau nom, un nouveau logo ainsi qu’une autre médaille pour le rassemblement du M.C de MEYMAC car le M.C95 aurait apparemment décidé, lui aussi, d’organiser une autre concentre des MILLEVACHES en Janvier ou Février 2010. C’est encore l’éternelle bagarre entre clubs affiliés et clubs pirates, ces clubs qui refusent d'avoir des comptes à rendre à une autorité motarde supérieure ! Il aurait été si simple de s’unir ! Le M.C de MEYMAC a pourtant fait un effort en offrant l’inscription aux participants des premières éditions, alors qu’il ne les avait pas organisées lui-même !

  Première chose à faire, aller chez Jean-Jacques, à La FERTE-sous-JOUARRE, afin de nous rendre tous deux chez Dominique pour  partir ensemble sur son attelage, c’est ce que je fais le Jeudi 10 Décembre. Le lendemain,  départ donc de MITRY-MORY  à 09H15 par la Francilienne, tranquille dans notre sens, mais bien encombrée, voire bloquée par moments, avec des voitures cul à cul sur pas mal de kilomètres, en direction du nord.

  C’est parti pour faire les 535 kilomètres qui nous séparent de MEYMAC  Je suis le passager du side-car de Dominique qui a pris place derrière Jean-Jacques qui déteste l’autoroute et qui nous emmène par les nationales, notamment la Nationale Sex, pardon… Nationale sept, mais au vu de tous les camping-cars garés à proximité et de toutes ces dames qui font le pied de grue (sans jeu de mots) ou bien qui arpentent les bas-côtés de la route en tenue de combat, le lapsus était inévitable (ne cherchez pas, il n’y a pas de jeu de mots avec “lapsus”).

  Nous déjeunons au Mac’ DO de GIEN puis reprenons la route, sans encombre. Nous verrons même des chevreuils traverser la route devant nous en arrivant à GOUZON. Erreur de livraison, ce ne sont pas 2 chevreuils, mais mille vaches que nous espérons !

  Nous arrivons chez les parents de Jean-Jacques un peu après 15 heures. Accueil fort chaleureux comme de coutume, bien que des problèmes de santé les accaparent tous les deux ! Un autre problème est que la batterie du 500 M.Z avait été déposée, sans la recharger, et est très faible. Jean-Jacques décide de la mettre en charge et propose que nous revenions demain matin pour la remonter. Michel, le frère de Jean-Jacques, nous rend visite, entre deux travaux de la ferme familiale.

  Nous nous rendons donc à GOUZOUGNAT, à quatre kilomètres de là,  par un parcours fléché sur la fin, aux alentours de l’étape-gîte que le “Side-Car Club Français” s’était proposé d’organiser. Nous retrouvons là notre Président, Jean BUTEZ, ainsi que Stéphane FAUCHEUX venu de Normandie avec Manu RENOUARD.

  Excellent accueil de l’équipe locale de GOUZOUGNAT, petit bourg rattaché à GOUZON dans lequel vivent Patrick PILAK, un jeune agriculteur, cousin de Jean-Jacques, qui possède un side-car M.Z, et sa charmante épouse, Paulette. Ils sont passés nous voir, mais ne pourront pas dîner avec nous, étant invités ailleurs à un repas officiel.

  Nous attendons la venue d’Alain GROSSIN, de FILINGES en Haute-Savoie, sur son YAMAHA 900 XJ/JEWELL puis, avec quelques jeunes du village, nous prenons l’apéro ainsi que le repas préparé par la dynamique équipe locale pour six Euros.     

  L’accueil de GOUZOUGNAT se compose de deux bâtiments, un moderne contenant une grande cuisine ouverte sur une salle de 20 mètres sur 10 environ. L’autre bâtiment, plus âgé, contient, au rez-de-chaussée, une grande salle pouvant contenir une vingtaine de matelas pneumatiques, avec toilette attenante. Il y a eu très peu de side-caristes qui ont profité de cette étape proche de MILLEVACHES, mais elle deviendra, je le pense, une étape inévitable dans les prochaines années, en tout cas elle le mérite. En effet, elle nous fait arriver tôt le matin à MILLEVACHES, frais et dispo, plutôt que tard la veille et fatigué et il n’y a pas à monter la tente, mais il ne faut pas craindre la “promise cuitée”.

  Le lendemain, afin d’aller rejoindre la ferme des parents de Jean-Jacques, Dominique propose de faire un essai de pilotage de son attelage. Elle a bien fait de faire ce petit essai préalable, car elle a un problème de canal carpien à son poignet gauche à cause de la maladie de Raynaud dont elle est atteinte  et débrayer est une souffrance pour elle. Elle préfère que Jean-Jacques continue de conduire les 80 kilomètres qui restent pour aller jusqu’au bout, d’autant plus que la route va devenir de plus en plus difficile.

  Ce sont donc quatre side-cars qui font route commune pour la dernière étape et nous arrivons finalement à MEYMAC, en Corrèze. Je suis surpris de ne pas voir beaucoup de motos en ville et d’en voir si peu près du rendez-vous. Mais il est vrai que nous y sommes de bonne heure en ce Samedi matin et que beaucoup, sans doute, auront préféré se rendre d’eux-mêmes au rassemblement plutôt que d’attendre le départ groupé du soir qui me paraît difficile à mettre en place.

  Peu de monde également à l’inscription, contrairement à ce que j’avais imaginé, où deux bureaux ont été installés dans la salle des fêtes communale, un pour les départements d’origine dont le numéro est inférieur à 50 et un autre pour les suivants. Comme les inscriptions avaient été acquittées à l‘avance, c’est en un tour de main que l’affaire est réglée après avoir surligné de jaune nos noms sur le document comportant celui de tous les inscrits.

  Je trouve que le système a des limites car n’importe qui pouvait prendre la place de n’importe quel autre qui avait payé et dont le nom figurait sur le Net. Aucune vérification d’identité n’était faite ! J’en ai vu qui voulaient prendre la place de certains qui s’étaient inscrits et qui auraient finalement décidé de ne pas venir et heureusement qu’ils ne l’ont pas fait car ces personnes étaient revenues sur leur décision et étaient finalement là ! Je crois qu’il serait bien de rajouter dans le prix de l’inscription la valeur d’une enveloppe et d’un timbre et d’envoyer un reçu à chaque inscrit. On y gagnerait en temps et en sérénité. Seuls ceux qui auraient oublié ou bien égaré leur reçu auraient à prouver leur identité.

  On remet à chaque inscrit une pochette en nylon contenant un joli dépliant sur MEYMAC, un autocollant, une superbe médaille millésimée, un sandwich, une boisson et des tickets pour une boisson et le petit-déjeuner. Pour 12 Euros, ce n’est vraiment pas du vol ! Un écusson brodé est également en vente pour  quelques Euros  Nous décidons alors de nous rendre sur le lieu des agapes et c’est là que Jean BUTEZ nous quitte, sur son attelage, car sa condition physique présente ne lui permet pas actuellement de dormir sous la tente, dans le froid.

  Deux parcours sont proposés pour se rendre à MILLEVACHES, un direct long de 15 kilomètres environ ou un parcours touristique de 24 kilomètres sur lequel s’engage Jean-Jacques par inadvertance. Il a bien fait car je crains que les organisateurs n’aient point prévu une petite balade touristique groupée afin de visiter la région. Les premiers auraient peut-être été de retour de cette balade avant que les derniers ne soient partis. Le parcours, entièrement fléché, traverse une région totalement boisée. La route, sinueuse à souhait, est jonchée de feuilles mortes et les curiosités sont indiquées sur des petits panneaux sur les bas-côtés de la route. Je me souviens en particulier d’un superbe panorama sur le côté droit.

  En arrivant à MILLEVACHES, nous avons une vue magnifique en surplombant le terrain tant convoité qui contient déjà pas mal de tentes. Les terrains plats n’existent pas dans la région et le camping se fait sur les deux versants de collines d’une dizaine de mètres de dénivelé chacune. La vue d’ensemble est très jolie, mais cela nous oblige à planter la tente de travers. Nous choisissons de nous positionner dans le sens de la pente, c’est à dire la tête en haut et les pieds en bas afin de ne pas rouler les uns sur les autres au cas où nous aurions fait un autre choix perpendiculaire au premier. Nous plantons nos trois tentes côte à côte, près de l’extrémité du 2° chapiteau rempli de tables et de bancs.

  Stéphane a apporté des billes de bois, de 50 cm de longueur et de 30 environ de diamètre, percées sur pratiquement toute la longueur en leur centre avec un autre trou perpendiculaire qui rejoint le premier et qui débouche sur le côté. Il devait verser du combustible à travers l’un des trous et l’allumer, afin de nous apporter un moyen de chauffage pour nous et notre nourriture, mais malgré de nombreuses tentatives, il n’a pas réussi à les allumer. La photo ci-dessous montre Stéphane en train d’effectuer ce travail lors du premier apéro.

  Nous faisons alors un tour du terrain en quête de connaissances mais nous ne pouvons pas faire dix mètres sans en rencontrer une et cela nous ravit ! On se rend compte que la moyenne d’âge est malgré tout fort élevée et avoisine certainement la cinquantaine. Ce n’est pas un rassemblement de gamins, ni de mickeys !

  Rendons toutefois hommage aux nombreux jeunes cyclomotoristes venus en PEUGEOT, M.B.K, FLANDRIA, MALAGUTTI, APRILIA, TESTI et autres scooters 49,9 cm³. J’en ai vu arriver à maintes reprises, mais ils se sont dispersés sur le terrain et je ne les ai jamais revus.

  Vers 16 heures, le terrain principal est complet. Un deuxième, de l’autre côté de la route est ouvert et nous nous y rendons. Quelques tentes ont été plantées sur sa partie plane dans le bas, mais le temps de s’y rendre et de saluer, entre autres, Gérard PLANCHON et Thierry VAN DEN BOSCH, d’INISIDE au MANS, lorsque nous remontons le terrain, il est pratiquement complet à son tour. Un troisième terrain est alors ouvert et nous pourrons y compter environ une centaine de tentes.

  Deux grands chapiteaux de trente mètres de longueur sur quinze de large ont été dressés en haut du terrain principal. Sous le premier, un bar en prend toute la longueur et est occupé en permanence sur 3 ou 4 rangs. Toutes les boissons sont au tarif unique de un Euro. Cela reste raisonnable et évite la monnaie. Sous le deuxième, sans éclairage, une centaine de tables et de bancs attendent les convives.

  C’est lorsque nous nous y installons pour dîner que les organisateurs pensent à l’éclairage. Ils installent une grande guirlande d’ampoules multicolores, mais du côté opposé au nôtre et nous ne pourrons pas en profiter. Mais, à la guerre comme à la guerre, nous ne nous plaignons pas, il y a pire sort que le nôtre !

  Nous dînons avec les pommes de terre que Jean-Jacques avait prises chez ses parents, dans sa récolte personnelle, qu’il avait amoureusement emmaillotées dans du papier alu et qu’il n’avait mises à cuire dans la braise d’un feu de camp que nous avions allumé puis déplacé d’un mètre environ car quelques flammèches s’en échappaient à cause du vent et certaines se dirigeaient vers nos tentes, en particulier celle d’Alain, en nylon, allant jusqu’à y faire un petit trou.

  Les organisateurs offrent à tous et toutes la quantité de bois dont ils ou elles ont besoin pour leur feu. Un gros tas de bois avait été déposé près de l’entrée du terrain principal et des membres de l’organisation ont joué de la tronçonneuse en permanence pour nous servir (voir la photo). J’en ai vu faire des allers et retours sur le terrain, le side-car ou le porte-bagages rempli de bûches ou encore à pieds s’ils n’étaient pas loin.

   Quelques motards ont fini par s’installer plus tard entre nos tentes et le chapiteau et ont squatté notre feu pendant notre absence.

  Ce genre de rassemblement est un vrai paradoxe qui ne se retrouve nulle part ailleurs, excepté chez les side-caristes où Jean-Jacques avait instauré, il y a une trentaine d’années, un tel  principe d’organisation dans lequel chacun doit amener à manger. Chacun, donc, devait y amener sa nourriture, sa tente, son couchage, sa bonne humeur et sa sympathie. Il est curieux de voir que cela devait correspondre à une attente vu le nombre de motards qui se sont inscrits ou pas, mais qui sont venus. Sur un reportage de FR3 Limousin que nous avons pu voir après coup chez les parents de Jean-Jacques, Madame le Maire de MILLEVACHES a annoncé que ce sont 1.700 personnes qui ont participé à ce rassemblement 2009.

  Comme les inscriptions avaient été d’abord closes après l’inscription de la 1.050° personne, début Décembre, puis repoussées jusqu’à 1.166 la semaine suivante, ce seraient donc quand même plus de 500 personnes qui sont venues sans s’inscrire. De toute façon, le lieu du rendez-vous, MEYMAC, était publié sur le site web dédié au rassemblement et le parcours pour se rendre à MILLEVACHES était fléché à partir de là. N’importe qui donc pouvait y venir sans s’inscrire et il y en avait d’ailleurs dans notre équipe. Par contre, j’en ai rencontré d’autres à MEYMAC qui m’ont dit ne pas avoir pu s’inscrire à temps et que, afin de ne pas léser les véritables inscrits, ils avaient décidé d’aller à l’hôtel ! Excuse en bois… quand tu nous tiens ! La place n’était pas limitée sur le rassemblement et il n‘était pas écrit sur notre front que nous étions inscrits !

  Voici donc les noms de celles et ceux que j’ai pu voir sur le terrain et que je n’ai peut-être pas encore cité(e) : Didier et Laurence RENAUX, leurs deux filles et leurs conjoints, Jean-Claude VOGEL venu encore une fois sur un trois roues de construction personnelle (photo ci-dessus), Charly ROUANET (A.S.F Midi-Pyrénées), Jean-Louis et Joëlle HAIGLE, visibles sur la 5° photo ci-dessous, Patrick, visible sur l'avant-dernière photo, et Nanou GRAEFF (j'allais dire "qui sont restés habillés", mais Patrick m'a envoyé une photo de Nanou qui a posé culotte dans la nature vu l'état des w.c. Ils m'ont autorisé à la publier et elle est à la fin car on garde toujours le meilleur pour la fin), Christian et Christiane ROCHE, Jean MARECHAL, Dominique et Frédéric PONS autrement dit Minouche et Minouchon, Joël PICTON, Le Moto-Club SEMAPHORE de SOISSONS, emmené par Rudy CIRY, Dominique DEMORY, Philippe PLUCHART et Philippe TIQUET des Side-Cars du Détroit, Christian GOUDARD (à l’origine de la vente récente de mon attelage), Patrice PHILIPPEAU et Michèle Le SAUSSE, Jean-Marc CAVALLINI et ses deux fils, Pascal BECU, Olivier GEORGES et “Les Paniers Comtois”, Philippe et Anne-Marie COAT, qui  disent n’être venus que pour nous voir (merci !), Francis FOSSE et William LACHAMBRE. La liste n’est pas vraiment exhaustive car j’en ai peut-être, et même certainement, oublié(e)s et je leur demande bien pardon. Toutefois ils, ou elles, peuvent m’envoyer un e-mail et je les rajouterai si ils ou elles me disent où et quand nous nous sommes vus !

  Le gros (très gros) problème, pour beaucoup, a été les toilettes et là je n’hésite pas à mettre un zéro à l’organisation ! Trois w.c démontables, dont un qui ne s’ouvrait pas (celui du milieu), pour 1.700 personnes, installés à l’entrée… la galère ! De nombreux motards des deux sexes se sont évidemment soulagés dans la nature proche, voir la dernière photo, et d’autres, comme moi, se sont retenus ! Pour une telle manifestation, il faut des caravanes w.c, c’est un minimum, quitte à avoir une dame-pipi que l’on rémunère et qui tient les lieux propres ! Il vaut mieux ne rien avoir que ces pseudos w.c fort sales !

  Le Samedi soir, nous décidons de tous manger ensemble sous le chapiteau tout près. Les familles HAIGLE et GRAEFF nous rejoignent et le chapiteau se remplit peu à peu, finalement totalement et dans la pénombre, excepté le côté opposé au nôtre, là où il n’y a pas de tables ! Mais nous sommes à l’abri et assis sur des chaises, que demande le peuple ?

  C’est au cours du dîner que j’entends Alain GROSSIN (qui porte des lunettes ci-dessous et qui est près de Jean-Jacques) parler de NANTES. Je lui en demande les raisons et il me dit qu’il y a habité dans sa jeunesse. Je lui dis que je connais bien également cette ville car j’étais interne d’un certain lycée nantais de 1969 à 1972. Figurez-vous qu’il a suivi des études dans ce même lycée à partir de l’année suivante. Le monde est quand même petit !

  Vers 22 heures, je m’en vais dans la tente chercher mes médicaments du soir. Près du chapiteau, je vois un motard couché dehors, par terre dans son duvet, entre deux remorques, alors qu’il gèle. En revenant j’en parle à Jean-Jacques qui s’en va prévenir l’organisation. Une infirmière et un gars de l’organisation sont venus le chercher et l’ont emmené près d’un feu.

  Me réveillant naturellement à 5 heures chaque matin, je vais me coucher à 22 heures pour dormir un peu. Jean-Jacques et Dominique me rejoignent environ une heure  plus tard. Comme je vous le disais, le terrain est en pente vers les pieds et c’est au fond de mon duvet que je me réveille à cinq heures. Je me surprends à trembler alors que je ne perçois pas du tout le froid. J’entends maintes conversations toutes proches et surtout quelques-uns qui s’amusent à faire des ruptures moteur (accélérer, couper l’allumage électriquement, mettre 2 ou 3 coups de gaz et remettre l’allumage en service. Les gaz non brûlés bruleront en un instant dans une grosse explosion). Je patiente dans mon duvet et à sept heures pétantes, c’est le calme absolu ! Je me lève donc et je vois à nouveau notre motard d’hier soir se réveiller dans son duvet, sur le sol, dehors, au même endroit. “C’est bien, il ne fait pas froid !” me lance-t’il ! Tout est relatif mon ami, car il a gelé de -5° à -10° à différents endroits du terrain, dixit FR3 !

  Je me rends au petit-déjeuner avec mon ticket idoine. On me remet un verre de café et une part de quatre-quarts. La réserve de café paraît importante, toutefois il y aura un quart d’heure d’attente à un moment.

  Je fais ensuite un tour des 3 terrains pour voir ce que je n’ai pas vu hier. C’est un véritable salon ambulant de la moto. Il y en a pour tous les goûts et surtout toutes les bourses, des motos modernes et des anciennes, solo ou side-car, voire trikes. Cela va du cyclomoteur aux deux SIDE-BIKE Celtik qui sont arrivés ensemble (voir ci-dessus). Ce Dimanche, j’aurai l’occasion de rencontrer la dame qui exerce la fonction de Maire de MILLEVACHES qui me dit que tout s’est fort bien passé malgré la multiplication par presque 19 du nombre des résidents de la commune de MILLEVACHES lors de ce week-end.

  Le jour est à peine levé que beaucoup prennent déjà la route du retour. L’organisation commence également à remballer aussi les tables et les bancs. Nous avions prévu de déjeuner à l’abri ce midi, mais c’est peine perdue. Nous démontons donc nos tentes également et chargeons nos montures.

  Nous quittons MILLEVACHES vers 11 heures pour faire étape chez les parents de Jean-Jacques, comme à l’aller, avec apéro chez Michel et Anne-Marie,  frère et belle-sœur de Jean-Jacques, avant de rejoindre la région parisienne avec, à nouveau, un déjeuner chez Mac’ DO à GIEN. Cette fois, à sa demande, j’ai échangé ma place avec celle de Dominique qui s’allonge de tout son long dans son panier.

  En conclusion : un week-end super, mais vraiment super de chez super, un rassemblement comme j’en ai rarement faits, bien trop court pour voir tout le monde tant l’espace occupé est important, mais des w.c à revoir (j’y tiens !). Un seul regret qui n’incombe pas aux organisateurs : le manque de neige alors qu’elle est arrivée en abondance quatre jours plus tard sur tout le territoire ! Le millésime 2009 de la médaille comporte des trous à sa base pour y accrocher les suivants. L’édition 2009 j’y étais… l’édition 2010 j’y serai, du moins je le souhaite !

P.S : une grande partie des photos qui illustrent cet article proviennent de l’appareil de Jean-Jacques DURET dont le dateur a quelques années de retard.

Paul MEIGNEN

Deux roues… puis trois…

et pourquoi pas quatre...

toujours au guidon ?...

Lorsque, en 2007, j’avais rempli le blog construit par mon fils aîné Franck (SUZUKI GSXR 1000), et que j’avais tracé l’historique du trike, j’avais pensé, à tort, que tous les quads étaient exclusivement des engins tous-terrains car je ne connaissais pas encore le G.G (pas GODIER-GENOUD, mais GRÜTER-GUT), un véhicule qui est un quad de route, mû à l’origine par un moteur bicylindre à plat B.M.W de 1130 cm³. J’avais également, dans le même temps, oublié le quad LAZARETH, de la même façon que j’avais oublié le trike de la même marque dans mon rapport sur ces véhicules. Comme vous voyez, mes problèmes de mémoire n’ont pas disparu !

Les puristes regretteront certainement les 4 roues, mais à mon avis, tant que l’on est assis casqué au guidon d’un engin sans carrosserie, que l’on subit toutes sortes d’intempéries et que l’on a l’esprit solidaire, on reste forcément dans cette confrérie motarde, quelque soit le nombre des roues. La moto ne se limite pas à pencher dans les virages, c’est avant tout un état d’esprit et on peut rajouter des roues par pure envie, ou bien pour transporter femme et enfants ou encore pour pallier un handicap, et ces quatre situations auront été miennes, chronologiquement. D'ailleurs, d'un point de vue sportif, les compétitions de quads sont organisées par la Fédération Française de Motocyclisme et non pas par celle de l'automobile.

Lorsque j’ai roulé en solo, j’ai piloté une 175 MOTOCONFORT, une 250 DUCATI et une B.M.W R60/5. Je n’ai apprécié de pencher dans les virages qu’avec la DUCATI. C’était en 1973 et la tenue de route de cette petite Ducat’ impressionnait pas mal de monde ! C’était un vrai bijou à conduire ! Lorsque j’ai ensuite piloté une B.M.W et que les cache-culbuteurs, puis les pare-cylindres ensuite, ont frotté sur la route dans les virages, j’ai fini par me calmer ! Pencher n’était plus un plaisir, mais une contrainte !

Comme pas mal d’entre vous certainement, je connaissais la marque suisse G.G, de son vrai nom GRÜTER-GUT Motorrad Technik, car elle avait créé, en 1994, le side-car Duetto. Mais, G.G est surtout connue pour la réalisation d’habillages spécifiques, tels que des carénages, des selles, des réservoirs avec les compteurs incorporés, mais également d’étriers de freins, d’amortisseurs, de bras oscillants, de garde-boue, de fourches mono-bras et télescopiques ainsi que de roues spéciales à branches pour certaines B.M.W, DUCATI ou autres MOTO-GUZZI. Pas moins de 20 personnes travaillent chez GG, allant des techniciens, mécaniciens, soudeurs, ingénieurs, en passant par les administrateurs, essayeurs jusqu’au responsable de l’exportation.

Le propriétaire et directeur de la société, Walter GRÜTER, originaire de HOCHDORF, dans le canton de LUCERNE, en Suisse, est ingénieur en mécanique. Il a créé sa propre firme le 1^er Mai 1983 afin d’abord de vendre des MOTO-GUZZI puis de fabriquer des pièces adaptables aux motos, en commençant naturellement par les MOTO-GUZZI. En 1985, il obtint les accords pour travailler sur les B.M.W et les DUCATI. Le paradoxe est qu’il réalise de superbes choses dans sa boutique, mais qu’il ne veut pas sa société grossisse. Les produits qu’il réalise sont fort chers et c’est peut-être là un moyen de réduire le nombre des commandes.

En 1994, après onze années d’activité dans le monde de la moto, il décida qu’il était temps de créer son propre véhicule, au lieu de transformer les autres, et il créa le side-car Duetto. Fabriqué jusqu’en 1999, une trentaine de ce modèle de side-car est partie en Europe et même, pour quelques-uns, jusqu’au Japon.

En 1998, il sortait la Spartaco, un cruiser réalisé à partir de la MOTO-GUZZI 1100 Sport et en 2000, il présentait les modèles Cruso Classic et Cruso Sport à partir de motos B.M.W. En 2001, le talent de Walter s’est dévoilé aux yeux de B.M.W Suisse qui lui confia la transformation de certains modèles pour l’armée suisse, à partir des 600 cm3.

C’est en 2004 que le quad G.G vit le jour après des milliers d’heures d’étude et de développement. Walter le surnomma “jouet pour gamins”. Plusieurs centaines d’exemplaires de ce quad sont sortis de l’atelier depuis.

Le moteur a d’abord été un bicylindre B.M.W flat-twin de 1130 cm³, 4 soupapes par cylindre, de 95 CV, avec boîte six vitesses et G.G y ajouta une marche arrière. Le poids du véhicule est de 375 kgs et la vitesse maxi de 170 km/h. Ce véhicule est toujours au catalogue, mais depuis 2006, un modèle à moteur B.M.W K 1200 S est sorti (moteur 4 cylindres en ligne de 107 CV pouvant être porté facilement à 152 CV), modèle qui a été dénommé Quadster et dont la vitesse de pointe est de 210 km/h, sur circuit bien sûr ! Le réservoir, placé sous la selle au niveau du pilote, contient 18 litres sur le quad et 20 litres sur le modèle Quadster après avoir déplacé le bouchon de remplissage du dessous de la selle du passager, fermant à clef, pour le mettre derrière, sur le dosseret de la selle. Hélas, les nouvelles règlementations européennes concernant le bruit et l'émission de CO2 ont eu raison du modèle Quadster et désormais, seul le modème mû par un B.M.W flat-twin est commercialisé. Le moteur et la boîte B.M.W sont reliés, par l’arbre de transmission tournant à l’air libre et sans protection (elle est en option), à un carter usiné dans lequel sont incorporés un pont et la marche arrière. Tous ces éléments sont fabriqués au sein de l’usine et conçus dans de l’aluminium aéronautique.

Dans les options disponibles, il y a un blocage du différentiel (*), des coffres latéraux de 80 litres à poser entre les roues avant et arrières, coffres dont les charnières étaient d’abord sur la longueur, côté véhicule (2° photo du quad) et qui sont désormais sur la largeur avant (3° photo), des phares supplémentaires (longue-portée ou antibrouillard), des amortisseurs spéciaux, des poignées chauffantes et des manchons rigides. Il existe aussi au catalogue des sacs épousant la forme des coffres latéraux, un équipement GPS, des poignées de maintien pour le passager (3° photo), une alarme antivol, un dispositif radio-lecteur cd-interphone qui prend place dans l’un des coffres, un frein complémentaire, un pot d’échappement plus performant, un carter de protection pour l’arbre de transmission, un top-case et une attache remorque (4° photo). Pour ce dernier équipement, l’immatriculation est alors déplacée vers la droite, sur une plaque ajoutée, plaque qui contient également la prise électrique pour brancher la remorque (voir la photo).

*: pour comprendre ce qu'est un différentiel, système qui permet à la roue située à l'intérieur du virage de tourner moins vite que la roue située à l'extérieur puisqu'elle a moins de chemin à faire, je vous conseille la visite de: http://www.muskadia.com/automobiles/differentiel.htm.

Les quatre premiers clichés montrent le modèle à moteur B.M.W flat-twin, version équipée des coffres latéraux pour les 3 premiers, le 4° sans les coffres, mais avec l’attache et la prise de remorque, les 5° et 6° clichés étant ceux avec le moteur B.M.W série K, sans les coffres.

Les premières valises.

Les nouvelles valises, la bulle du carénage et les poignées pour le passager.

L’attache-remorque et la prise électrique.

Le modèle Quadster, mû par un moteur B.M.W série K.

Avouez tout de même que ceux qui les chevauchent ont vraiment l’air de motards, bien qu’ils soient sur quatre roues !

Les motards handicapés n’ont pas été oubliés et j’ai rarement vu un constructeur proposer autant d’équipements à leur intention. Le fauteuil roulant peut se loger dans l’un des 2 coffres, en supprimant son côté près de la moto pour ne pas être limité en largeur et en supprimant également le couvercle. La solution, pour quelqu’un qui est handicapé des membres inférieurs, pour accéder plus facilement au siège du pilote, doit être alors de n’installer qu’un seul coffre latéral. Un dossier pour le pilote peut être installé, le passage des vitesses, ainsi que le freinage, peuvent être électro mécanisés avec commande au guidon, et les commandes à main ou celles au pied peuvent être installées à gauche ou à droite, selon le côté handicapé du pilote, voire toutes au guidon si nécessaire.

Transport du fauteuil roulant et dossier pour le pilote.

Le sélecteur électro mécanisé.

Vous devez certainement attendre que je vous parle du prix ! Le modèle mû par un moteur B.M.W série R est vendu aux environs 35.000 Euros et le modèle mû par un moteur B.M.W série K avoisine les 40.000 Euros. Ce n’est pas donné, je vous l’accorde, et pourtant de très nombreux modèles circulent aux Etats-Unis. Il y a même un club de possesseurs de ce quad dont je vous donne le lien : www.gg-quad-northamerica.com/ Des photos valant souvent mieux qu’un long discours, je vous conseille la visite du site : www.bmwbikes.de/quad/index.php?str_category=impressum qui contient près de 200 photos en cherchant bien. Le site est écrit en allemand, mais vous pouvez avoir la traduction par votre moteur de recherche. Un conseil : vous tapez juste “bmwbikes.de/quad” dans votre moteur de recherche et il vous donnera l’adresse complète du site, vous cliquez alors sur “traduction” au lieu du lien normal et vous vous rendrez certainement compte que cette traduction est quand même quelque peu élémentaire. Si vous êtes encore plus curieux, vous tapez juste : “quad GG” dans votre moteur de recherche et vous pourrez visiter des centaines de sites, écrits dans toutes les langues, en passant, outre l’anglais, par le russe, le mandarin ou le japonais, qui parlent de ce véhicule.

L'importateur pour la France se situe dans la Manche et sa société porte le nom de ERIKWAD. Son adresse est 14 Parc d'Activités 50160 GUILBERVILLE. Son téléphone est le 02.33.05.54.30.

Sur plusieurs de ces sites, j'ai pu voir rouler le quad et il donne vraiment l'impression de se comporter comme un karting. Le moteur flat-twin donne un centre de gravité très bas et, dans les virages, au lieu de soulever les roues qui se trouvent à l'intérieur du virage, comme on pourrait penser qu'il fasse, il part en dérapage, vu qu'il est chaussé de pneus très larges et qu'il a un faible poids par rapport à une automobile chaussée pareillement. Il doit forcément y avoir des limites et j'avoue qu'il me tarde de les chercher. Sur les vidéos, vous verrez parfois les pilotes s'incliner à l'intérieur des virages, ce n'est pas pour faire contrepoids, mais c'est une attitude instinctive, naturelle et impromptue pour lutter contre la force centrifuge.

Le side-car GG Duetto près du quad.

Ce véhicule hante désormais mes rêves et je vais tenter d’économiser pour me le payer. Avant de rouler sur des trikes, j'ai fini par rouler 350.000 kms sur une B.F.G attelée à un châssis de fabrication maison avec une caisse de POIRAUD, modifiée et montée dessus, plus précisément depuis la naissance de Magali, mon 2° enfant (32 ans en 2015). J'aurais pu faire mieux sans l'accident lors du "Tour de France side-car", en 1987. Lors de ce tiers de siècle, je ne pourrai vous dire le nombre d’attelages que j’ai vus, qui valaient certainement dix fois la valeur du mien, ni le nombre de side-caristes qui en ont acheté plus d’un. Je n’ai jamais fait de réflexion désobligeante et j’espère qu’il en sera de même en retour.

D’autre part, je devance les esprits grincheux qui me reprocheront d’avoir fait de la pub pour ce véhicule, de la même façon que l’on m’a reproché de faire de la pub pour le trike “Celtik” de chez SIDE-BIKE après publication d’un autre chapitre de mon blog. Cet article n’est que de l’information, on ne m’a pas payé pour l’écrire et je n’en attends rien… roulez jeunesse et à bientôt donc sur 4 roues… toujours casqué… d’ailleurs, avant de terminer mon article, je vais vous présenter d’autres quads avec position de conduite de moto, tel le STI-ATV, mû par un moteur de SUBARU Impreza WRX STi de 227 cv (si, si, vous avez bien lu !), à boîte automatique:

Le nom de STi-ATV est l’abréviation de Subaru Technical International All Terrain Vehicle. Malgré tous ses efforts, son créateur néo-zélandais, Ken BROUGH, un cinquantenaire ingénieux, n’a pas réussi à l’homologuer dans son pays. Vous pourrez le voir en fonction sur : http://www.youtube.com/watch?v=OoghfzWrNbs , une vidéo qui dure 9’38”. Ne soyez pas choqué du fait qu’il roule à gauche car tout le monde en fait autant sur cette île située au sud-est de l’Australie. Vous pourrez voir à la fin du reportage, dans une prairie, que le quad dérape quand même plus qu’il ne se retourne, dans les virages.

Autre réalisation, homologuée et française cette fois, le Quadrazuma, mû par un moteur de YAMAHA R1 et fabriqué par Ludovic LAZARETH, un préparateur auto/moto d’ANNECY:

Le gros problème est que la règlementation des quads s’est faite au moment où la majorité de ceux-ci était des véhicules légers aménagés pour handicapé(e)s, ou des triporteurs de livraison, ou bien des engins agricoles, genre tondeuse autoportée, ou encore de travaux publics, tels que les dumpers SAMBRON, que j’ai conduits, au début des années 70, quand je bossais, pendant mes vacances scolaires, dans l’entreprise du bâtiment où mon père était le chef de l’atelier mécanique, à PENHOËT, près de Saint-NAZAIRE (44). Autre bizarrerie de la vie : Marcelle, ma belle-maman, et mère de Yvonnick, que les habitués de GOUZON connaissent bien, a travaillé justement chez SAMBRON, à PONTCHÂTEAU (44), avant d’épouser mon père.

La directive européenne 92/61 a défini 2 catégories pour les quadricycles à moteur, les “légers” et les “lourds”. Les “légers” sont limités à 50 cm³ et 4 KW, soit un peu plus de 5 CV (1 CV = 736 Watts) et les “lourds” sont limités à 15 KW, soit environ 20 CV, avec un poids inférieur à 550 kgs.

Le quad LAZARETH, propulsé par ses 170 CV peut rouler à 170 km/h, là où la vitesse n’est pas limitée, comme aux Emirats Arabes Unis par exemple, pays où l’on ne va quand même pas tous les jours, du moins en ce qui me concerne, et est limité à 20 CV en France, ce qui équivaut à environ 100/120 km/h.

Pour pouvoir rouler vite, la solution serait de passer au trike Trizuma, fabriqué aussi par LAZARETH, avec le même moteur et une roue arrière en moins, ce qui le fait passer dans la catégorie trike, catégorie où la vitesse n’est pas limitée. Cherchez l’erreur ! Bravo à ceux qui régissent les lois ! Voir le chapitre de ce site consacré au trike.

Le Trizuma et le Quadrazuma sont construits sur mesure selon vos besoins, vos goûts ou (et), surtout, vos moyens et le prix varie de 35.000 € à 42.000 €. L’adresse web du site est : www.lazareth.fr et l’adresse e-mail est : Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..

En conclusion, je pense que tant que nous n’aurons pas un ministre adepte du quad en France, cette législation vieillotte restera malheureusement en vigueur. De plus, les autoroutes leur sont interdites, toujours parce que quad = engin agricole, mais par contre ils peuvent être conduits à partir de 16 ans ou juste avec un permis B.

Je continuerai en vous parlant du quad PEUGEOT Quark dont le look me plaît vraiment. Ce quad a été présenté au salon 2004 et l’énergie est fournie par une pile à combustible. Un moteur électrique est logé à l’intérieur de chaque roue. Le problème est que le réservoir d’hydrogène qui, avec l’oxygène de l’air, refroidit la pile à combustible, ne contient que 9 litres, ce qui fait que l’autonomie n’est pour l’instant que d’une centaine de kilomètres. D’autre part, je ne suis pas certain que l’on puisse trouver de l’hydrogène liquide dans toutes les stations-service de France car seules 70 stations dans le monde distribuent ces réservoirs d’hydrogène aujourd’hui. Vous ne faites pas de plein, le réservoir est consigné et vous échangez le vide contre un plein à la station. Le réservoir a été étudié pour un remplacement facile, sûr et rapide. Je crois que le plus sage sera de transporter un réservoir de secours !

Une sacrée gueule, non ?

Pour être quasi complet côté délire, je vous présente le quad HAYABUQUAD, mû par un moteur SUZUKI de 175 cv, préparé par HAYABUSA, puis deux quads DUCATI Monstro ainsi que, à l’autre bout du catalogue, un trike avec moteur CITROËN 2 cv, réservoir et selle de M.Z.

Trike HAYABUSA, source http://www.moto.caradisiac.com

Trikes DUCATI, source http://www.moto.caradisiac.com

Quad à moteur de CITROËN 2 CV et réservoir de M.Z ! Mais, jusqu’où iront-ils ?

Quad à moteur HARLEY

Ce genre de véhicule, le quad, a aussi sa catégorie “café-racer” et je vous montre le POLARIS Revolver, mû par un moteur monocylindre de 500 cm3, 4 soupapes, à refroidissement liquide. Ce véhicule a remporté un concours de design organisé par MICHELIN Amérique du Nord en 1987. Vous verrez que l’on ne peut rien transporter, mais ça tombe bien car ce n’est pas du tout ce que l’on demande à un “café-racer”.

Visez la taille des amortisseurs !

Même chose pour le quad SBARRO Pendoloto que je vous montre ci-dessous. Il s’incline dans les virages comme une moto, sa largeur se voit donc réduite...

... ou bien le DODGE Tomahawk mû par le moteur V10 de la Viper de la même marque, moteur de 500 cv autorisant une vitesse de pointe de 500 km/h… atteinte au bout de 400 mètres. Les roues sont pratiquement jumelées et autoriseraient à pencher le véhicule pour tourner. Pourquoi pas !

... ou encore le récent YAMAHA Tesseract présenté au salon de TOKYO 1987. Ce quad est une moto hybride dotée d’un moteur V-Twin de 850 cm3 et 76 chevaux ainsi que d’un moteur électrique. Son prix de vente a été évalué à seulement 9.200 Euros.

... ou, pour finir, le quad K-PTERON, imaginé par le concepteur français Alain DEVEZE, fan de l’architecture en losange, selon lui, plus dynamique et plus performante. Il a d’abord validé le principe avec une voiture (MAN-TX), puis avec le kart X-TRIUM qui lui fait emporter le Concours Lépine en 2005. Il s’est ensuite associé à cinq autres p.m.e de la région Rhône-Alpes pour concevoir, développer et fabriquer le quad K-PTERON. Ce véhicule révolutionnaire a été présenté au Salon 2006.

Comme vous pouvez le voir, ça bouge énormément dans le monde de la moto à quatre roues.

Dernière minute: j’ai commencé à construire ce chapitre de mon site au sujet des quads aux environs du premier Avril et c’est le moment où j’ai appris que la maison GG aurait construit également un quad avec un moteur YAMAHA R1, comme LAZARETH. Ce quad irait de 0 à 60 km/h en moins de 3 secondes et la vitesse maxi serait de 225 km/h. Si ce n’est pas un poisson, tu pousses le bouchon un peu fort, GG ! Il faut dire aussi que la Suisse est voisine d’ANNECY !

Paul MEIGNEN

J’avais écrit ce texte au retour du rassemblement, au mois de Juin 2006, afin de le publier dans le bulletin de liaison du “S.C.C.F” et pour des raisons que j’explique en post-scriptum, je vous propose ce texte cette fois dans mon site tout neuf, avec des photos supplémentaires.
Je n’avais encore jamais participé au Side-Biking jusque-là, déjà parce que je le considérais avant tout comme un rassemblement de possesseurs de SIDE-BIKE, dont je ne suis pas… encore, même s’il avait été élargi récemment aux possesseurs de moto française, dont je suis, et d’autre part, le tarif de l’inscription me rebutait quand même quelque peu.
Cette année, les choses se présentent différemment. SIDE-BIKE a ratissé large puisque, en sus des side-cars de toutes marques, les chariots élévateurs, les triporteurs et même les u.l.m sont invités. Un attelage B.F.G / POIRAUD ne devrait donc pas dépareiller !
Fort occupé par la réalisation de mon livre qui raconte mon voyage au Japon, à propos duquel vous en saurez plus sans sortir de mon site où vous êtes, je suis peu, ou pas, encore sorti cette année et les finances ainsi économisées peuvent servir à participer à ce rassemblement fort particulier et d’autre part la seule idée de revoir le trike “Celtik” me motive à l’extrême d’y aller. Je vous invite d’ailleurs à lire l’historique du trike, depuis sa création, en 1769 (eh oui !) par CUGNOT, texte que j’ai écrit, très largement illustré avec de nombreuses photos de trikes à moteur V8, voire V24, et que Franck, mon fils aîné qui roule en SUZUKI 1000 GSXR, m’a mis en ligne également sur mon site.

Quelques problèmes physiques personnels avant de partir car un acouphène (bruit permanent dans les oreilles) me perturbe la vie depuis plus d’un mois, mais l’intensité du bruit a considérablement baissé ces temps derniers et je suis beaucoup moins gêné, ou bien je m’y suis peut-être habitué. Problème aussi à la cheville gauche que je me suis foulée lorsque j’ai déplacé le barbecue de 500 kgs, mais en une dizaine de morceaux, que nos enfants nous ont offert pour la fête des mères. Je l’ai déplacé de la pelouse sur laquelle ils avaient posé les morceaux afin de la tondre et je me suis fait mal. J’espère que je ne serai pas gêné pour passer les vitesses.
L’invitation précisait que le lieu des agapes était situé à ORCIERES 1850. Bizarre, je connais ORCIERES-MERLETTE, à cause du Tour de France, puisque cette station de sports d’hiver a été quelques fois le théâtre d’arrivée d’étapes. Les plus sportifs d’entre-nous se souviendront certainement de cette étape qui finissait à ORCIERES-MERLETTE, le 8 Juillet 1971, au cours de laquelle Luis OCANIA a mis k.o Eddy MERCKX en le reléguant à plus huit minutes. Eh bien, c’est pour des raisons de marketing, au cours de l’année 2004, que MERLETTE, dont le nom n’était pas très commercial, a été remplacé par son altitude, 1850 mètres, et associé à ORCIERES, pour faire ORCIERES 1850, un nom plus concret, plus attrayant, bref plus vendeur et qui positionne la station question altitude, ce qui n’était pas perçu auparavant, compte tenu de sa situation géographique et climatique dans cette région du sud des Alpes.
L’invitation vous permettait de calculer le prix à débourser, suivant vos envies ou vos moyens. Le prix du repas est le même quelque soit la formule choisie pour le couchage et la nuit est de 23,50 € en hôtel, 21,50 € en résidence, 16,50 € en gîte et 8,50 € en camping. Un tarif préférentiel est proposé pour les enfants de 3 à 10 ans. Ne voulant pas m’encombrer de ma remorque, je choisis la nuit en gîte. Cinquante pour cent du prix est à verser avant d’y aller. Je verse donc 61,75 € (400 balles).
C’est à 09H30 que je quitte SOISSONS le Vendredi 2 Juin. Quelques 50 bornes plus loin, en arrivant à REIMS, l’entrée sur l’autoroute A4 est ralentie par une manifestation de l’intersyndicale de la SANEF. Il y a au moins 30 à 40 voitures pare-chocs contre pare-chocs qui essayent d’entrer sur l’autoroute. Au passage obligé devant les manifestants, ces derniers distribuent des tracts expliquant, aux automobilistes et aux motards, que le chiffre d’affaires de la SANEF a augmenté de 9,1 % en 2005, de 5,6 % en 2006 et que les bénéfices ont augmenté de 28,1 % en 2005, alors que la société refuse d’augmenter ses ouvriers. Je leur souhaite bon courage et pénètre sur l’autoroute. Ils ont de la chance de pouvoir agir ainsi, car moi, quand je fais grève, je ne gène personne !
Ayant cru lire sur l’invitation qu’un départ groupé était prévu de COLOMBE après le repas du Vendredi midi mais que le personnel SIDE-BIKE rejoindrait ORCIERES après le travail, je me rends au siège de la société pour faire l’ultime partie du chemin avec ces derniers. J’aperçois une paire de Zeus devant l’entreprise en passant sur l’autoroute, mais le temps de la quitter et de m’y rendre par la route, il n’y a plus personne quand j’y arrive (ben oui, je n’ai qu’une B.F.G, moi !). Seul Jean-Claude PERRIN y est encore et il m’annonce qu’il a beaucoup trop de travail pour se permettre d’aller à ORCIERES et que l’on devra se passer de lui. Bien patron !
Je me suis alors imaginé que c’était peut-être un stratagème pour venir nous rejoindre en “Celtik” subrepticement pendant l’une des balades du rassemblement !
Pour rejoindre ORCIERES 1850, Jean-Claude me déconseille l’autoroute. Manque de pot, j’avais édité le parcours avec MAPPY, sur le net, et on m’avait indiqué le trajet en sortant de l’autoroute.
Tant pis, je prend la route. Mon Dieu, qu’elle me paraît longue. MAPPY m’avait annoncé 145 kms entre COLOMBE et ORCIERES, par l’autoroute, mais ça paraît énormément plus long par la route fort sinueuse et je me désespérais de me rapprocher de GAP sans voir de publicité pour ORCIERES sur le bord de la route. Je n’avais même pas percuté que ORCIERES soit si proche de GAP ! Pourtant, ces deux villes ne sont distantes que de 33 kilomètres.
Tout à coup, ça y est, une pancarte m’indique ORCIERES sur la gauche, à 16 kms. Ouf ! Arrivé dans les parages de cette ville tant espérée, une déviation pour cause de travaux sur la chaussée me fait arriver par une autre route que celle indiquée sur le plan fourni et elle me fait passer devant le gîte dans lequel je suis sensé coucher. Encore eut-il fallu que je le susse car Daniel HENRY, directeur de SIDE-BIKE à l’époque, ne m’ayant pas encore vu à 22 heures, m’avait laissé un message, sur mon portable, me disant que je couchais au gîte et que je n’avais pas à monter à ORCIERES 1850 ce soir, mais je n’en prends connaissance qu’en arrivant là-haut, trente minutes plus tard.
Je ne reconnais pas la ville imprimée sur le plan, rien ne correspond. En traversant ORCIERES, je vois une jeune dame, prénommée Emeline, qui nettoyait une salle de l’hôtel de groupes “L’Aiguille”. Je m’arrête et lui fais voir le plan. Elle me dit que le plan que je lui montre est celui de MERLETTE, à 5 kms de là et elle me dit de poursuivre car je suis sur la bonne route. Elle me donne même le numéro de son portable si d’aventure je me perdais. Mais comme la route qui y va est unique, je ne devrais pas me perdre, à moins de le faire exprès. Ces cinq kilomètres vous font grimper de 400 mètres en altitude.
Arrivé à MERLETTE, je rencontre Daniel dans un couloir du Palais des Sports de La Grande Ourse, palais qui contient une patinoire qui a été mise hors glace pour servir de réfectoire pour le rassemblement, bâtiment qui contient également deux piscines avec toboggan aquatique et cascades, un espace détente avec soins esthétiques, sauna, hammam, bains à remous, massage, drainage lymphatique, bar panoramique avec terrasse plein sud, bowling 6 pistes, deux salles de cinéma et une salle multimédia.
Cette station d’ORCIERES possède l’hiver 20 pistes bleues, 9 pistes vertes, 19 pistes rouges et 6 pistes noires. Elle est située sur 875 m. de dénivelé, de 1850 m. à 2725 m. Elle possède une télécabine, 8 télésièges, 18 téléskis et 2 télémix (mixité de télésièges et de télécabines).
Daniel me fait installer à table pour dîner et je mangerai seul dans les 1.600 m2 de la patinoire vidée de sa glace. Le grand luxe ! Pour refaire la glace il suffira d’arroser. Les serpentins installés dans le sol, dans lesquels circule du fréon, un gaz frigorigène, transformeront l’eau en glace, par couches successives, jusqu’à une épaisseur de dix centimètres. Tout à coup la lumière s’éteint et j’imagine que c’est parce que je suis seul à manger et qu’il n’y a peut-être pas besoin d’éclairer toute la patinoire pour moi tout seul. En fait, je le saurai plus tard, c’est l’orchestre, dans le bowling, qui a tout fait sauter !
Je mange ce que l’on m’a donné, mais ayant perdu le goût depuis l'accident du "Tour de France side-car" de 1987, je suis bien incapable de dire ce que c’est. J’interpelle un gars qui débarrassait les tables et il me dit que c’était de la tarti flette.
Après le dîner, je me rends au sous-sol, dans le bowling où est installé l’orchestre qui joue sans amplis. J’y rencontre les familles ROCHE, GOUDARD et HERVY, les seuls que je connaisse ! Jusque-là, j’étais quasiment comme un novice question rassemblements, car je ne connaissais personne ! Aucune tête ne me revenait… à désespérer !
22 heures, la famille HERVY propose de m’accompagner au gîte, voisin du camping dans lequel ils sont installés, à environ dix kilomètres de là. Arrivé là-bas et ne connaissant pas le numéro de la chambre qui m’est réservée, je téléphone à Daniel HENRY qui me dit qu’à cette heure il n’attend plus personne et que je peux m’installer dans n’importe quelle chambre, ce que je fais. Le fond de l’air est frais, laïho, laïho, et le thermomètre dehors indique un degré au-dessous de zéro.
Il est minuit lorsque je me couche et 6 heures pétantes lorsque je me réveille. La salle de bains est à l’extérieur de la chambre, de l’autre côté du couloir. Je m’y rends, la douche est plus haute d’une marche derrière une porte. En sortant de la douche, je n’ai plus le souvenir de cette marche, je la loupe et je me retrouve sur le dos, à poil dans la salle de bains commune à plusieurs chambres. Ma tête cogne même fortement contre l’encadrement de la porte et mon coude droit contre le sol.
Arrivé dans la chambre, je remarque que des gouttes de sang tombent de mon corps. Comme je n’ai mal nulle part, je mets ma main sur ma tête, puis sur tout le reste de mon corps pour voir où je suis blessé. C’est mon coude droit qui s’est ouvert dans ma chute. Il est 6 heures un peu passées et je ne vais pas inquiéter quelqu’un à cette heure. J’éponge avec du papier toilette, mais c’est une grande quantité que j’utilise ! Je finis par entourer mon coude avec ce papier et de l’adhésif noir, pris dans ma caisse à outils, le tiendra provisoirement en place !
En sortant du bâtiment pour prendre quelques photos, je vois une feuille affichée sur une porte, à l’autre bout du bâtiment, feuille sur laquelle est notée l’attribution des chambres. J’ai la 11 et comme la 15 que j’ai occupée cette nuit est attribuée à quelqu’un d’autre, je déménage mes affaires. Cette nouvelle chambre contient 3 lits superposés et une salle de bains lui est adjointe… sans marche pour la douche ! Je ne perds pas au change. Chaque chambre est prévue pour accueillir de 6 à 8 personnes, mais chaque side-cariste à droit à une chambre particulière, certainement pour des questions de clefs. Les couples retirent les matelas des lits superposés et les accolent par terre pour passer la nuit ensemble.

- Le gîte -

Plus de deux heures plus tard, je pars rejoindre le rassemblement, là-haut, en compagnie du Kyrnos de Christian MANDAROUX, le sellier de SIDE-BIKE, qui aura vite fait de me larguer. La route est fort étroite et dans tous les virages qui tournent vers la montagne, de l’autre côté il y a un précipice qui n’incite pas à la bourre, du moins pas en ce qui me concerne !

- La place principale de Merlette -

Après avoir rejoint le rassemblement, je demande aux inscriptions s’ils n’auraient pas une trousse de secours. La vue du sang que je perd abondamment les fait appeler Aline GIRAUD-MARCELLIN, la Directrice de l’office du Tourisme d’ORCIERES. Elle examine ma plaie et me dit qu’il faut aller à l’hôpital pour me faire recoudre car elle voit l’os ! Je souris car je ne sens rien et lui demande, en insistant, de juste refermer la plaie, ce qu’elle accepte de faire en me posant une dizaine de stérils-strips. Merci Aline !
Je me rends ensuite au petit-déjeuner copieux… croissants, pain, œufs, jambon, café, lait, chocolat, tout à volonté ! Comme je ne me suis pas encore inscrit, on prend mon nom.
Le contrôle-diagnostique gratuit SIDE-BIKE est déjà en fonction sur la place du marché, attenante au Palais des Sports, sous une grande tente militaire. Vers dix heures, c’est une queue de dix Zeus qui attend. Ce sont vingt points qui sont contrôlés sur chaque attelage, et une fiche vous est remise avec le résultat du contrôle de chaque point, soit “bon”, ou bien “trop d’erreurs”, “à régler”, “à surveiller”, “à ajuster”, “à remplacer”, “à resserrer” ou “à changer”.

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Deux autres tentes sont installées à côté. Sous l’une d’elles, Christian MANDAROUX, le sellier qui réalise tout l’équipement cuir des Zeus, venu avec Simone, son épouse, et ses machines à coudre, moins présentables ! Il répare les capotes usées ou déchirées ou bien remplace les fermetures ou encore les pressions.
Sous la troisième, Jean-Marc LEBRETTE, de la société Modelage Mécanique LEBRETTE (Haute-Vienne), propose des pièces de carrosserie adaptables aux Zeus, soit des kits sabots, des bavettes de roue du side et de roue avant ou des hauts de carénage (voir photo).

- Pièces adaptables pour Zeus -

Un peu plus loin, près de la piste du gymkana, Fabienne MIGOUT expose sa moto, une 1000 YAMAHA R1. Fabienne est vice-championne d’Europe de vitesse moto 2005, et première française qualifiée en tant que pilote solo au Tourist Trophy de l’île de Man. Fabienne, âgée de 32 ans, est sponsorisée entre autres par SIDE-BIKE. Elle est venue pour distribuer des posters sur lesquels on peut la voir et elle les dédicace. Elle vend même des articles, telle la combinaison qu’elle portait en 2005 ainsi que plusieurs couronnes de roue arrière de la YAMAHA 250 TZR qu’avait Olivier JACQUE lorsqu’il a gagné le Championnat de vitesse 250 en 2000, au profit de jeunes filles de ses relations qui ont des problèmes de santé.
L’une des associations est dénommée “Sang pour sang”, comme la chanson de Johnny, et est consacrée à Inès, sept ans et demi, atteinte d’une leucémie rare. L’autre association s’appelle “GENERACTIONS” et est dédiée à Ingrid, 13 ans, atteinte d’une maladie génétique qui atrophie ses fonctions physiques. Ces deux jeunes filles habitent à GENERAC, près de NÎMES.
Vous en saurez plus sur Fabienne, ce petit bout de femme d’une trentaine d’années et mesurant 1,67 m., surnommée “Flying Piglet” (soit “le petit cochon qui avionne”… à cause de son fort caractère) sur son site : http://fabienne-migout.esprit-racing.com/

- Fabienne discute avec Christian ROCHE -

Nous devrions voir Fabienne prochainement en rallye au guidon d’un Zeus. Elle a déjà participé notamment au “Tour de France” 2006, dénommé dorénavant “Dark Dog Moto Tour”, qui est parti de REIMS (51), tout près de chez moi, avec une étape REIMS-REIMS, le 24 Septembre. Les vérifications techniques ont eu lieu le Vendredi 22 et le Samedi 23. L’étape suivante les a menés à MAGNY-COURS, puis l’arrivée était à TOULON, le 1er Octobre, après une étape à CASTRES. Ayant été blessé lors de l’édition de 1987, je suis allé au départ et vous en rends compte dans un autre sujet de ce blog. Vous pourrez y lire que Fabienne a abandonné sur ennui mécanique.

Je retourne aux inscriptions afin de régler le complément de ma participation et, outre de la documentation sur la station qui nous accueille, ainsi que des autocollants, on me remet un petit carton en couleur qui contient d’un côté l’affiche du rassemblement, avec mon nom, et de l’autre côté le programme des 3 jours, en français et en allemand et, au bas, tout ce que à quoi on a droit question repas et petits-déjeuners et que les organisateurs perforent au moment propice. On me donne aussi un tire-bouchon, couteau, décapsuleur aux couleurs SIDE-BIKE.
Vers midi, le gymkhana débute. Il faut rouler sur un tracé, délimité par des quilles, les yeux bandés alors que votre passager vous indique par la voix ou en vous touchant s’il faut aller à droite ou à gauche et s’il faut mettre les gaz ou les couper. Peu de candidats se présentent à cette heure.

- Le gymkhana -

C’est lors du repas qui débute à midi et demi dans la patinoire que je vois Takaaki et Hiroko SHIMBA, les importateurs SIDE-BIKE au Japon. Je les avais déjà vus au rassemblement de YATSUGATAKE, au Japon, en 2000 lorsque j’y étais allé. Hiroko est même en photo avec moi, à la page 72 de mon livre qui raconte mon voyage là-bas (voir dans les titres de mon blog). Ils sont venus avec Shinichiro KONO, qui travaille chez eux, et son épouse Noriko. Hiroko me reconnaît et nous conversons en anglais. Ils ne seront guère dépaysés car ce rassemblement est organisé de la même façon que les rassemblements au Japon (voir photo).

- Les amis japonais près de mon attelage –

Ils sont venus à ORCIERES sur un Zeus que la maison SIDE-BIKE leur a prêté (voir photo).

- Takaaki et Shinichiro sur la moto, Hiroko et Noriko dans le panier -

Vers 14 heures, Adrien qui s’occupe des enfants, emmène ceux-ci sur les terrains de tennis voisins. Il leur demande à quoi ils veulent jouer. L’unanimité sauf une voix se fait pour la balle au prisonnier. Rapidement deux équipes se forment, avec choix des membres par Benoît et Marc et ils jouent (voir photos).

19 heures, nous nous rendons en side-car, à quelques centaines de mètres de là, au parking du “Télémix” qui doit nous emmener au restaurant d’altitude de Rocherousse, à 2.280 m. afin d’y dîner. Le départ prend un certain temps car il y a au moins 5 ou 6 télésièges entre les quelques cabines.

-Le restaurant d'altitude de Rocherousse -

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Dans l'établissement, le repas est du type self et je ne vous dis pas la queue qu’il y a pour se servir ! Je dîne à table, en compagnie, entre autres, de Sylvie et Thierry CHARRETTE, et d’un certain Hubert DALLO, du Gard, ancien compétiteur du championnat de France de tourisme moto qui nous raconte ses nombreuses virées du plus haut point de l’Europe, le Cap Nord, au point le plus bas, Gibraltar, ainsi que ses nombreuses concentres en Italie, en Sicile, en Espagne… un livre ne suffirait pas à tout raconter !
21H45, il est temps de redescendre. La vue est splendide à cette heure puisqu’il fait pratiquement nuit et que ORCIERES est éclairé. De retour au rassemblement, je ne m’éternise pas et je vais me coucher. En chemin j’oublie de prendre une petite route sur la gauche et je finis par ne plus reconnaître les lieux. Après dix kilomètres, je fais demi-tour et je finis par arriver par la route habituelle qui m’amène directement au gîte.
Le lendemain, dans la patinoire, je peux voir ce que j’aurais pu voir la veille si je n’avais pas été me coucher de bonne heure, c'est-à-dire le “Celtik”. Et je rêve encore !

Vers 10H30, une balade nous emmène à un vin d’honneur sur une place située entre ANCELLE et CHATEAU d’ANCELLE. Deux joueurs de musique celtique, Jean, jouant d’une cornemuse et Denis, jouant, lui, d’un accordéon diatonique, interprètent des chants bretons qui me rappellent ma jeunesse (je suis né à GUEMENE-PENFAO), afin d’honorer le “Celtik”.

Puis nous nous rendons au col du Noyer, situé à 1664 m. de hauteur. Vu le chiffre de l’altitude, c’eut été vraiment le lieu idéal pour boire une KRO !

C’est enfin le pique-nique à la base de loisirs près du plan d’eau de Saint-JULIEN-en-CHAMPSAUR. L’endroit comporte un lieu de baignade surveillée, une aire de pique-nique, de barbecue, une aire de jeux pour enfants, un bar, un restaurant. On peut y pratiquer le canoë-kayak, le bateau à 4 pédales, la planche à voile, on peut y faire un mini-golf, ou un parcours santé.

L’accès est payant du 1er Juillet au 31 Août de 9 h 30 à 18 h. L’arrivée de tant de side-cars ensemble a perturbé certains pique-niqueurs et il s’en est fallu vraiment de très peu pour que certains en viennent aux mains.
Nous sommes à peine arrivé que Daniel HENRY se jette à l’eau Il supposait peut-être que c’était la destination que lui envisageaient certains d’entre-nous et il les a devancés.

Lors du retour, je perds le verre teinté du feu arrière gauche de mon attelage. Heureusement, celui qui me suit le récupère et il me le rend plus loin. Je répare provisoirement avec de l’adhésif transparent !
19 heures, MERLETTE est transformée en circuit. Fabienne se tire la bourre toute seule sur un circuit improvisé autour du Palais des sports. Le circuit n’a pas été sécurisé et la circulation des indigènes n’a pas été interrompue. Fabienne se croit vraiment sur un circuit et à un moment j’ai dû traverser le passage clouté au moment où elle débouchait du virage à gauche qui précédait et elle a secoué vivement la tête pour exprimer que je devais être cinglé ! Ma Chère Fabienne, la Préfecture n’avait pas homologué le circuit, je traversais dans les clous, il n’y avait aucun commissaire et en ville c’est 50 maxi ! Non mais !

Daniel en a fait autant avec le “Celtik”, mais certains ont fini par se mêler à la démonstration, chacun voulant se mesurer à l’autre, et la séance a vite été interrompue pour des raisons de sécurité, avant qu’elle ne dégénère.

22 heures, une table voisine chante en chœur “Le temps des fleurs” et tout le gymnase a repris le refrain sous les applaudissements.
Des films SIDE-BIKE sont ensuite projetés sur un écran géant. On peut y voir des images de concentres, de rallies, de l’usine SIDE-BIKE et du Side-Biking des éditions précédentes.
C’est là que j’ai cessé de prendre des notes à propos de ce chouette rassemblement. Bien sûr, il est tout le contraire d’un rassemblement de type “R.S.C.F”, il m’a coûté très cher mais je n’ai vraiment pas été volé. Il a certainement coûté également de l’argent à la société SIDE-BIKE, mais il doit être récupérable sur le long terme, même si ce n’est pas chiffrable. J’ai à nouveau passé une nuit au gîte de groupe, déjeuné à ORCIERES 1850, puis j’ai pris le chemin du retour, sans attendre que les amis se lèvent car la route est longue. Je leur présente ici mes excuses et j’espère les revoir prochainement.
P.S : vous aurez probablement su que SIDE-BIKE, après ces dernières années tourmentées et une gestion calamiteuse des frais engendrés par la conception du “Celtik”, avait déposé le bilan en fin d’année 2006. J’ai le plaisir de vous dire que la société a repris son activité avec un nouveau PDG qui remplace Daniel HENRY, nouveau PDG du nom d’Aurélien CHRISTE. Jean-Claude PERRIN (DIEU ?) conserve son poste de responsable de la recherche et du développement.
Je n'ai pas publié ce texte dans le journal du club afin de ne pas être accusé de faire de la publicité pour SIDE-BIKE, chose que j'aurais peut-être fait moi-même dans un cas similaire il y a quelques anées (pas facile la vie !). Ici, j'assume !
Paul MEIGNEN

Je suis né le Mardi 27 Mai 1952, à 4 heures du matin, à GUEMENE-PENFAO (*), la commune la plus étendue du département de la Loire-Inférieure (44), tel qu’il s'est appelé, jusqu’au 9 Mars 1957. Ce département, du moins la région, s’est auparavant appelé(e) “bro-naoned” (pays de NANTES) en breton traditionnel, “liger-atlantel” en breton moderne, “loère-atlantiqe” en gallo, langue parlée dans la partie située à l'est de la Bretagne ou encore “paeï de Nantt”. Ceci explique la raison du triskel que j'ai placé sous le titre du site, au centre du bandeau d'accueil (voir ci-dessus).
*: compte tenu de la date, de l'heure et de mon lieu de naissance, je suis Gémeaux, ascendant Taureau.
Pour tout savoir sur ma ville de naissance: http://www.infobretagne.com/guemene-penfao.htm.

Le Pays de GUEMENE-PENFAO a longtemps été une zone d'influence bretonne et on y parla le breton jusqu'à la fin du 16ème siècle. Le nom de la commune vient d'un lieu, dont le nom était breton, GWENMENEZ [de "gwen" (blanc) et de "menez" (montagne)], auquel a été associé, en 1633, par Henri de BOURBON, Prince de Condé, qui deviendra plus tard Henri IV, celui qui a signé l'édit de NANTES, un autre lieu voisin du nom de PENFAOU [de "pen" (extrémité) et de "faou" (hêtre)].
Dès ma sortie de la maternité, j’ai habité dans une autre commune, limitrophe de la première citée, commune qui porte le nom de PLESSE, où habitaient mes parents, commune qui se trouve être la 2° plus vaste du département.  GUEMENE-PENFAO et PLESSE sont approximativement de la taille de PARIS intra-muros, un peu plus plus vaste pour la première citée, un peu moins pour la deuxième, à quelques centaines d'ares près, pour respectivement 4.876 et 4.252 habitants. On y est forcément moins serrés !
Le nom PLESSE vient du latin "Plebs Sei" (peuple de Sée), car à l'origine c'est là qu'habitait un riche Gallo-Romain du nom de Séius. Suite à l'invasion saxonne, au 6° siècle, est édifié le château de Sée, dans le village de Rozay, à 2,5 km du bourg actuel de PLESSE, sur la voie romaine allant de NANTES à RIEUX (56), via BLAIN, et PLESSE est, à cette époque, un véritable carrefour commercial.
La ville de RIEUX, construite en 52 avant J.C par les Romains, vainqueurs des Gaulois à ALESIA, s'appelait DURETIE en ce temps-là et elle était un lieu de croisement entre plusieurs voies romaines, là où les marées de l'Atlantique sont encore perceptibles et permettent de traverser la Vilaine, appelée Visnonia à l'époque, à gué, lors des marées basses. Vous trouverez plus d'infos sur: http://www.rieux-morbihan.fr/.
En 888 (ou 890 selon les sources) Alain Le GRAND s'associe à Judicaël, ducs de Bretagne tous les deux et prétendants à la couronne, pour combattre les Vikings. Lors de la bataille de QUESTEMBERT, cette même année, Judicaël meurt et Alain Le GRAND se proclame Roi de Bretagne sous le nom de Alain 1°. Il est le dixième souverain de la Bretagne, dans l'ordre chronologique.
De 897 à 903, Alain 1° installe son fief à PLESSE, dans le village de Rozay, il y mena grande cour et ce fut l'âge d'or de la cité plesséenne. Il s'installe ensuite à RIEUX.
Je viens de vous résumer brièvement l'histoire de la Bretagne et je voudrais conseiller, à ceux qui aimeraient en apprendre plus, de visiter le site: http://www.infobretagne.com/histoire-bretagne.htm.
Aux 16° et 17° siècles, PLESSE fut un bastion du protestantisme breton. Mais en 1685, 300 protestants abjurent leur religion pour embrasser le catholicisme.
PLESSE est le lieu de naissance de personnages célèbres, tels que Lucien MAZAN, dit "Petit Breton", célèbre cycliste, vainqueur entre autres du Tour de France 1907 et 1908, tels encore que le peintre Charles PERRON, ou bien le poëte Michel MANOLL. Le comédien et réalisateur René HAVARD, qui a joué dans "La vache et le prisonnier" et qui a écrit le scénario de "Un taxi pour TOBROUK", n'y est pas né, mais il y a passé ses vacances d'enfance. Je ne vais pas tout vous dire à propos de PLESSE ici, mais je conseille à tous ceux et toutes celles qui voudraient en savoir un peu plus, d'aller visiter le site: http://www.infobretagne.com/plesse.htm.

Mes parents, tous deux décédés, tenaient un café à PLESSE, un bistrot dans lequel j'ai passé ma prime jeunesse. Il faut dire qu'il y avait une douzaine d’autres troquets dans cette vaste commune faiblement peuplée, tant on devait sans doute y boire à l’époque, tout comme dans les communes avoisinantes certainement.
Je vous montre ci-dessous une photo sur laquelle vous pouvez me voir, dans la cour derrière le café en question, en compagnie de mes deux soeurs, Mariannick debout et la regrettée Christiane, décédée il y a peu d’une rupture d'anévrisme, assise au volant de ma voiture à pédales, de couleur bleue (déjà ?), que feu mon père, mécanicien, m'avait fabriquée d'après des plans parus sur une revue "SYSTEME D", à laquelle il était abonné à l'époque. Ou bien je n'avais déjà pas l'instinct de propriété, ou bien je préférais déjà les motos, toujours est-il que j'avais laissé le volant à Christiane... à moins que, vu qu'elle semble grimacer et produire un mouvement de recul, j'étais peut-être en train de la pincer discrètement, avec ma main droite, cachée, afin qu'elle me laisse sa place au volant (j'me connais !).

J'ai pratiquement passé toutes mes vacances scolaires estivales dans les stations balnéaires de la Côte d'Amour, plus précisément sur ses 3/4 sud, à une soixantaine de kilomètres de PLESSE. J'ai commencé, à l'âge de 5 ans, pour libérer ma maman gravement malade, en passant l'été au POULIGUEN avec ma tante Marie-Thérèse, qui travaillait comme femme de chambre, à NANTES, pour les co-propriétaires de la biscuiterie nantaise LU qui possédaient cette villa au POULIGUEN, ainsi qu'une autre maison de campagne à PLESSE. J'ai le souvenir que la résidence du POULIGUEN possédait un accès direct à la plage depuis le jardin, en descendant quelques marches.
Puis après, à BATZ-sur-MER, dans une villa appartenant à des Parisiens, près d'une villa appartenant à la soeur de ma grand-mère maternelle, puis à PORNICHET, dans une villa de Germaine, ma grand-mère paternelle, puis à Sainte-MARGUERITE-de-PORNICHET dans un appartement et derrière la maison neuve de cette même grand-mère et enfin à Saint-MARC-sur-MER, sur un terrain appartenant encore à Germaine, avec cabanon et w.c dans une cabane au fond du jardin, comme l'a chanté Laurent GERRA, w.c sur fosse étanche que je devais vider chaque été, dans un trou que j'avais préalablement creusé dans le jardin !
Ma maman est décédée de la leucémie alors que je n’avais pas encore 6 ans. Mes deux sœurs et moi avons été élevés par nos grands-parents maternels au-dessus de la Mairie de l’époque, dans un appartement de fonction, puisque notre grand-père était le garde-champêtre de la commune de PLESSE. J’ai quelques souvenirs de cette période : mes copains du quartier, dont mon conscrit Pierre PELÉ, et moi jouions aux cow-boys et aux indiens, jusqu’à l’hôpital tout proche, hôpital de La Rochefoucault construit en 1905 par la famille du même nom, légué au département en 1935 et transformé en maison de retraite de 94 places vers 1950. Nous jouions parfois également aux petites voitures sur les trottoirs, ce qui nous faisait jouer inconsciemment à des jeux de rôle bien avant que ça devienne la mode, ou encore aux billes ou au football dans la rue ou bien nous regardions parfois la télé (Thierry La FRONDE et RINTINTIN, entre autres), le Jeudi, jour chômé à l’époque dans les écoles, au travers de la fenêtre de la famille CHATELIER, une des premières du quartier à être équipée à l’époque.
La sirène qui alerte les pompiers était au-dessus de la chambre de mes grands-parents dans laquelle était mon petit lit et j’étais souvent réveillé lorsqu’il y avait un incendie ou un accident. Un autre souvenir est que les w.c étaient situés dans le jardin et que le papier était exclusivement le surplus des bulletins de vote des élections passées.
M'étant essuyé les fesses avec les bulletins de vote de tous les partis politiques sans exception (ce que je ne ferais peut-être plus !) j’en ai fait inconsciemment un rejet de la politique au point que je ne me suis inscrit sur les listes électorales qu’en 2006, au cours donc de ma 55° année, afin de ne pas avoir de responsabilité s’il se passait la même chose qu’à l’élection présidentielle précédente, où j'ai quelque peu culpabilisé.
Nous sommes restés là pendant 4 ans, avant que notre père se remarie avec Marcelle, bien connue de beaucoup de side-caristes et mère d'Yvonnick, mon filleul et side-cariste également, ainsi que de Gaël, administrateur du site officiel du Comité de Bretagne - Pays de Loire de la Fédération Française de Sport Automobile (http://www.focale44.com) et de Mickaël, qui a récemment racheté la B.M.W R80-RT qu'Yvonnick avait possédée un temps puis revendue.
J'ai fort participé à la vie locale de la commune puisque j’ai été tour à tour enfant de chœur, puis clairon dans la fanfare et enfin gardien des buts de l’une des équipes de football de l’Union Sportive de PLESSE, tel que le club s’appelait à l’époque. On me surnommait alors "le singe". Mon père avait déjà joué dans la fanfare également, et aussi gardé les buts de l'équipe de foot à son époque, et fort brillamment comme on me l'a souvent rappelé en m'encourageant. C'est la moto qui a mis provisoirement fin à ma carrière footballistique puisque je me suis fracturé le scaphoïde gauche lors de mon premier accident et que c'est fort gênant pour un gardien de buts. J’ai repris le football, toujours comme gardien des buts, dans l’équipe locale des P.T.T de SOISSONS, dans un championnat inter-usines dénommé “Coupe des Métiers”, en 1973 et les années suivantes. Je me souviens en particulier d’un match au cours duquel j’avais arrêté un pénalty et l’arbitre de la rencontre était venu me voir après le match pour me demander d’incorporer le club de SOISSONS. Mais Christiane m’a demandé de choisir entre la moto que nous partagions et le foot que j’aurais évidemment pratiqué seul. Devinez ce que j’ai fait !

Je vous montre ci-dessous une photo prise alors que j'avais cinq ans et qui témoigne  de ce qui aura certainement été mon premier contact avec un deux roues motorisé. Le photographe scolaire venait à cette époque sur un scooter VESPA et il m'avait pris en photo à son guidon dans l'allée qui menait à l'école, en 1957. Apparemment j'avais déjà l'air d'apprécier ce genre d'engins. C'était lors de ma dernière année de ... maternelle ... et j'ai toujours un contact avec Françoise LELIEVRE, mon institutrice d'alors, qui débutait à l'époque et qui réside désormais dans la maison de retraite citée plus haut. Je ne sais pas si beaucoup de semblables peuvent se vanter de posséder un tel lien. Je suis persuadé que c'est elle qui m'a donné le goût pour le français et l'écriture en me donnant le b.a.-ba. Je la remercie de tout coeur !
Ceux qui me connaissent remarqueront que j'avais déjà des problèmes capillaires à l'époque. On me mettait une casquette pour cacher le problème, comme vous avez pu le voir sur la première photo, mais ça devait plutôt l'aggraver.

Mais ma véritable histoire motocycliste a commencé en 1969 alors que je venais d’entrer en seconde T2, au lycée technique de La Chauvinière, au nord de NANTES (44). L’établissement abritait également un C.E.T (Collège d’Enseignement Technique), dont un interne de Saint-MARC-sur-MER, Lionel ROUET, était élève. Lionel enseigne désormais l’électricité dans un lycée technique de Saint-NAZAIRE. Il venait au collège avec sa 175 MOTOCONFORT U23C, moto qui possédait une selle biplace dont j’ignore la provenance, en remplacement du siège monoplace et du tansad d’origine. Ce sont 70 kilomètres qui séparaient son domicile du collège et à l’époque la route n’était pas, comme de nos jours, une quatre voies tout du long.

Du jour où je suis entré au lycée, je n’ai jamais acheté aucune fourniture scolaire que ce soit, et tout l’argent dont je disposais passait dans l’achat de revues moto, hebdomadaires ou bien mensuelles. Mon classeur, dans la salle d’étude, en était rempli. J’étudiais très peu et j’ai même le souvenir d’un professeur qui m’a supplié une fois pour que je recopie le devoir d’un autre élève afin qu’il puisse enfin me mettre une note pour l’année.
Je vivais sur mon acquis des 6° et 5° que j’ai suivies dans un collège privé, le collège Saint-Laurent de BLAIN, tenu par des frères catholiques ainsi que de mes 4° et 3° au collège public de la même ville. J’étais demi-pensionnaire et le soir j’étais tenu de faire mes devoirs, à la maison. J’étais balaise en français et en anglais, naturellement et sans effort particulier. Par contre j’étais quasi-nul en maths ainsi qu’en physique ou autres sciences très ésotériques pour moi.

Le paradoxe était que lors de mon année de terminale F3 (électrotechnique), j’ai été promu Président du “Comité de Débouchés” du lycée, un organisme qui se chargeait de trouver du travail aux élèves qui avaient quitté le lycée les années précédentes et qui n’en avaient pas encore trouvé. Nous faisions de la prospection en écrivant à toutes les sociétés de la région dont l’activité était enseignée au lycée et nous leur proposions des candidats.

Il y a 40 ans, le chômage n’était pas celui qu’il est de nos jours, mais à cette époque j’ai tant vu de chômeurs parmi les lycéens qui avaient quitté leurs études que je n’ai pas voulu rajouter mon nom à la liste et j’ai passé un concours administratif, dont l’organisme que je présidais affichait les dates de concours sous le préau. Je savais que je gagnerai moins,  voire beaucoup moins certainement, que dans le privé, mais j’étais certain de ne pas à avoir à chercher du travail au gré de l’humeur des patrons.

Nous avons été trois copains de la même classe à passer le même concours et à le réussir, Loïc PROVOST et Daniel POITRAL, de NOZAY (44), ainsi que moi. Nous avons été appelé à suivre une année de cours à PARIS, le 21 Mars 1973. Nous logions tous les trois dans un foyer à IVRY, nous avons choisi la même spécialité, le télex, mais eux ont travaillé lors du stage et on pu choisir une place en Bretagne. Moi, n’ayant fait que minimum pour être reçu, me suis retrouvé nommé à PARIS, mais j’ai pu échanger ma place avec quelqu’un qui était prioritaire pour SOISSONS et qui désirait rester sur PARIS car il venait de créer un orchestre.

Près des cuisines de l’internat de NANTES, cuisine dont le chef, Jean GUINGUENE, était un ami de mon père, il y avait un petit parking sur lequel une moto-école proposait des leçons de conduite, le Jeudi, jour chômé pour les élèves à l’époque. Chacun faisait un tour entre les cônes tout le long du parking, faisait demi-tour au bout et revenait au point de départ par une longue ligne droite où il "poussait" les vitesses. Chacun passait ensuite la moto, une 175 MOTOBECANE Z23, à un autre élève. Je me suis inscrit à cette moto-école, l’année où j’ai redoublé ma 1° F3 (électrotechnique), et j’ai eu mon permis le 13 Décembre 1971. Lionel était déjà tombé en panne avec sa 175 MOTOCONFORT et il s’est acheté la 2° plus grosse HONDA du moment, la CB 450.

J’habitais, à l’époque, chez mes parents, à PLESSE, à plus de 50 kms au nord du lycée et la moto venait de faire son apparition dans cette petite commune.
Jacques OLIVIER (ne pas confondre avec le pilote Olivier JACQUES qui n'était pas encore né !), le fils d’un charcutier, Jean MICHEL, le fils d’un boulanger et feu Jean-Michel LEBLANC roulaient sur diverses motos. Ce dernier m’emmenait parfois au lycée à NANTES, où il travaillait, le Lundi matin, sur sa B.M.W. Le reste du temps, je faisais les 50 kms sur le cyclo PEUGEOT 101 que mes parents m'avaient offert pour mon B.E.P.C. Jean-Michel, Jacques et Jean m’ont transmis le virus et m’ont fait inscrire, comme eux, au Moto-Club de l’Isac, basé à GUENROUËT, à 7 km à l’ouest de PLESSE. C'est à eux que je dois cette passion !

Jacques s’est ensuite passionné pour la compétition en side-car, qu’il a disputée sur un basset, avec un gars de GUENROUËT. Ils faisaient le plus souvent des courses de côte et Jean leur faisait l’assistance. Les essais du basset avaient parfois lieu dans le bas du bourg, sur la route de Savenay, route sur laquelle j’habitais.
Vers les années 70, la famille MEIGNEN, qui est la mienne, passait tout l’été dans des tentes, en ce qui concerne les enfants, ou dans une caravane, pour les parents, sur le petit terrain que la grand-mère paternelle possédait à Saint-MARC-sur-MER, justement là où habitait Lionel. Afin de me faire mon agent de poche pour l’année, je travaillais tous les étés, comme manœuvre dans une entreprise de bâtiment de Saint-NAZAIRE, dans laquelle mon père était chef de l’atelier mécanique. J’ai travaillé sur la 175 tous les Samedis et Dimanches de Juillet et Août 1971, dans le sous-sol du bureau de poste dont le receveur était le père de Lionel.
J’ai désossé la moto complètement et tout remonté. J’ai remplacé le gros filtre à air par un cornet et cette pose lui fut fatale. Au premier coup de kick, il y a eu un retour de flamme au carbu qui a mis le feu au réservoir qui fuyait et la moto s’est embrasée. Heureusement que nous étions dans l’enceinte d’un bureau de poste et qu’il y avait des extincteurs, à eau pulvérisée certes, mais dont la pression a permis d’éteindre le feu.
Retour à la case départ, démontage, nettoyage, remontage en lui donnant un côté sportif avec des commandes reculées, en retournant le repose-pieds, en sciant le sélecteur à 2 branches et en ne conservant que la partie arrière courte, en sciant la pédale de frein, en lui mettant un garde-boue avant sport en poly, en coupant le garde-boue arrière, en lui montant un compte-tours factice, une poignée de gaz à tirage rapide, un réservoir de 175 PUCH, avec les flancs chromés et des grippe-genoux ainsi qu'un siège dosseret monoplace puisque la selle d’origine avait brûlé. J’ai peint le tout de couleur bleue, ma couleur préférée. Le démarrage s’est fait sans incendie cette fois. Comme j’avais choisi une monte “sport”, je n’avais évidemment pas de porte-bagages et pour aller au lycée, distant de plus de cinquante kilomètres, la sacoche de réservoir était un gros sac de sport maintenu par des tendeurs.

Un jour que j’étais en balade près de BLAIN, j’ai pris une route un peu défoncée et lors d’un cahot sur la route, mon pied droit a buté dans le sélecteur, ce qui m’a fait passer de 4° en 3° d’un coup. La roue arrière s’est bloquée et je suis passé par-dessus le guidon, pour atterrir sur la route, la tête la première.
J’avais, à l’époque, un casque de type aviation et je mettais un foulard devant ma bouche. J’avais mal à mon poignet gauche puisque je m’étais fracturé le scaphoïde et je suis allé à pied dans une ferme voisine. C’est lorsque j’ai retiré le foulard et que j’ai voulu parler que j’ai perçu le problème. J’avais perdu mes dents supérieures de devant, dents qui dépassaient allègrement à l’origine, à cause, paraît-il, d’avoir sucé mon pouce longtemps ! Direction l’hôpital de Saint-NAZAIRE où l’on m’a plâtré le bras gauche.
J’ai conservé ce plâtre durant quatre mois, j’étais donc dispensé de gymnastique, et j’allais tous les Jeudis à l’école dentaire du C.H.U de NANTES pour faire soigner ma mâchoire supérieure et me faire poser un bridge. J’ai ainsi servi de cobaye à bon nombre d’élèves-dentiste durant quelques mois.

Le garage et la station-essence de Saint-MARC-sur-MER appartenaient à Monsieur LEBEAU dont deux des fils étaient motards. Gérard et Hervé étaient des amateurs exclusifs de DUCATI et de rien d’autre. Gérard fréquentait Carole, une fille de l’Anjou qui passait ses vacances à Saint-MARC et qui avait une M.Z. Carole avait un frère, Frédéric, qui me regarde faire le poirier sur la moto de Didier LADERRIERE lors d'une concentration à ANGERS, en 1972, sur la photo qui suit, et elle lui fit acheter une DUCATI 250 Mark 3 par son père qui était chef d’entreprise.

  Je n’ai plus le souvenir des raisons qui ont fait que je finisse par acheter cette 250 DUCATI, toujours est-il que c’est avec elle que j’irai étudier à PARIS en 1973, dans une école des P.T.T, après avoir travaillé huit mois aux Chantiers de l'Atlantique, au service dénommé "La Provisoire", qui était chargé d'installer un éclairage temporaire dans les parties de bateau fraîchement ajoutées à ce qui existait déjà afin que les soudeurs puissent travailler. Sur PARIS, l'école était dans le 13° et je logeais à IVRY-sur-SEINE. La moto passait les nuits sur le trottoir, sans jamais avoir été volée ou abîmée. Autre temps, autres mœurs ! Mon plaisir était de faire des tours du boulevard périphérique, très vite, le soir, en inversant les sens, l’année de son achèvement total, à une époque où les radars n’existaient pas. Le bon temps ! Il y avait énormément moins de monde que de nos jours et la circulation était beaucoup plus fluide.
Au bout d’un an de cours, je fus nommé à SOISSONS et j’y ai débarqué en DUCATI, sous les railleries de nombreux motards japonophiles locaux. L’agilité de la DUCATI les fera revenir sur leur a priori.

Bien que possédant un gros porte-bagages, la DUCATI avouait ses limites question chargement. Pourtant, nous allions très souvent, Christiane et moi, en rassemblement en Belgique ou en Hollande. Après bon nombre de concentres j’ai fini par acheter une B.M.W R 60/5 blanche d’occasion.{mospagebreak}

  Plus tard, j’ai monté un carénage de tête de fourche ALTUS et j’ai fabriqué un top-case en bois, recouvert de cuir.

Christiane emmenait tant d’affaires, à chaque fois, que j’ai fini par poser des sacoches latérales de réservoir, et comme ça ne suffisait pas encore, nous avons fini par acheter un side-car.

Nous rencontrions souvent Bill et sa sœur “La Caille”, motards de HAM (80), lors de nos nombreuses sorties (environ chaque week-end) et lors de la concentration de CHAOURCE (10), ils nous ont présenté un de leurs amis motards, en la personne de Bernard PRIEUR, un gars originaire de l’île d’Oléron, qui était militaire de carrière à CHALONS-sur-MARNE.
Bernard avait monté un side-car sur sa B.M.W R 75/5 et avait été déçu de sa conduite. Il faut dire qu’à l’époque il roulait seul et qu’un G.E.P, c’est très léger. Nous avons fait affaire avec lui, mais le panier était chez ses parents, à Saint-GEORGES-d’OLERON.

Quinze jours plus tard, Christiane et moi nous prenions la direction de cette île de l’Atlantique, en solo. Arrivés sur place nous avons attelé le G.E.P à notre B.M.W et ce furent les essais. Bernard était satisfait du montage, mais moi je n’arrivais pas à me faire à cette nouvelle conduite. Je n’avais de cesse de faire le tour du side-car avec la Béhème.
Après une nuit de réflexion, pensant que la conduite irait de mieux en mieux avec la pratique et ne voulant pas démonter tout ce que nous avions eu du mal à monter, nous voilà partis pour SOISSONS, distante de 650 kilomètres… à 30 km/h au début, puis à 40… 50… et pour finir 90 et tout allait bien, pensais-je.
Dans MONTBAZON, en banlieue sud de TOURS, soit au bout d’un peu moins de 300 kilomètres, il y avait un feu rouge sur la route à quatre voies. Je me suis arrêté sur la voie de gauche et pensais doubler la voiture de la file de droite au démarrage.
Non seulement je l’ai doublée, mais quand on accélère un side-car, le poids du panier fait obstacle et il freine l’ensemble. La moto a tendance, donc, à faire le tour du side-car qui lui est attelé et l’attelage tire à droite. J’ai paniqué du fait d’aller sur la droite et de me rapprocher de la voiture, j’ai accéléré encore plus fort, ce qui a amplifié le phénomène, j’ai fait une queue de poisson à la voiture et suis allé me jeter dans le premier arbre qui se trouvait là à border la route. C’est la moto qui a percuté l’arbre et Christiane, dans le panier, a eu quelques contusions à causes de pièces déposées dans le panier, comme la béquille ou le pare-cylindre droit, qui ont percuté ses jambes dans le choc.
Ambulance, hôpital, quelques points de suture près d’un œil et… retour en train. Quelques temps après, avec mon ami Philippe RASSELET, communément appelé “Fifi”, un motard à qui les kilomètres ne faisaient pas peur, au point même de devenir routier, devenu plus tard, et temporairement, mon beau-frère, nous avons été récupérer la moto et le panier avec une camionnette.

La fourche était un peu pliée, la roue avant était un 8 (voir ci-dessus) et j'ai absolument tout démonté (voir photo ci-dessous).

J'ai remplacé la fourche et la roue et j’ai tout remonté, j’y ai installé des sacoches SHOEI, que j’ai toujours actuellement sur ma B.F.G, trente ans plus tard, et me suis imposé des séances d’apprentissage à la conduite d’un side-car sur une très grande place près de chez moi. J’ai bien dû faire environ 400.000 kms en side-car depuis et sans accident.

Voilà l’histoire de mes débuts motocyclistes et side-caristes. J’ai eu ensuite une B.M.W R 90/6, attelée à un side POIRAUD d’un premier modèle, puis deux B.F.G attelées à un side POIRAUD d’un deuxième modèle pour ce qui concerne la caisse montée sur un châssis de construction personnelle.
Comme vous avez pu le lire, je n’ai jamais possédé de moto japonaise en 36 ans de pratique et pourtant je me suis rendu au Japon au cours de l’an 2000, comme vous pourrez le lire dans une autre rubrique de ce site.

- la B.M.W R 90/6 / POIRAUD -

- La B.F.G 1300 / POIRAUD -

Dernière minute (le 25 Juillet 2009): comme je vous le disais le 24 Mai dernier, j'ai mis mon attelage en vente, à 200.000 kms pour la moto et 300.000 kms pour le side-car, pour mille Euros, dans la rubrique "petites annonces" de ce site et, après une première vente ratée pour une histoire de carte grise pas très claire, mon attelage est parti ce jour du 25 Juillet 2009, chez Jean-Pierre BENOIT, un fort sympathique collectionneur de motos (706 machines de 192 marques et de 21 pays différent(e)s, à APREMONT (73), précisément à quatre kilomètres de La RAVOIRE, là où sont nées les B.F.G. C'est  Christian GOUDARD, voisin de Jean-Pierre, qui l'a mis au courant de l'annonce sur mon site. Je suis très content que ma machine soit retournée au pays et je lui souhaite une agréable retraite parmi ses congénères. Je vous promets d'ailleurs un reportage prochain à propos de cette collection. En attendant, je vous invite à visiter son site: http://collectionjp.canalblog.com.

Tout l'monde à poil !

… ou un Popaul à la recherche de l’éden…

  Je me doute bien que le titre de cet exposé vous aura peut-être fait cliquer dessus en premier car, qui que nous soyons, nous n'en restons pas moins humains. Cependant, je voudrais vous dire de ne pas vous méprendre car le Popaul en question dans le sous-titre, c’est bien moi, Paul MEIGNEN, et non pas l’un des 167 surnoms de la partie virile masculine dans un langage argotique (voir echolalie). D’ailleurs, pour éviter toute confusion, je parlerai dorénavant à la première personne du singulier et n’emploierai plus ce surnom.
  Ce texte était destiné, à l’origine, à être publié dans le bulletin de liaison d’un club de possesseurs de side-cars, mais la publication de mon compte-rendu de l’édition 2004 de ce même rassemblement dans ledit bulletin a fait l’objet de reproches de la part d’une copine, reproches qui ont été publiés sur le numéro suivant. Pour résumer, elle m’a dit que je confondais le bulletin du club avec “LUI” ou “PLAYBOY”.
  Il est bien évident que j’ai passé sous silence l’édition 2005, pour ne pas jouer les provocateurs, mais cette année je lutte contre la liberté d’expression et je m’y prends d’une façon différente. J’ai abandonné la solution papier et j’ai choisi de le proposer cette fois à des personnes, motardes ou pas, intéressées par le naturisme ou à des personnes qui le pratiquent déjà, qui pourront me lire sur le web, en sachant tout à fait ce qu’il pourrait contenir.
  Je suis également persuadé que certains naturistes chevronnés vont trouver incongru qu'un nouvel adepte écrive tout ça et qu'ils préfèrent se complaire finalement dans le genre de ghetto dans lequel je trouve que vit cette pratique. Mais celle-ci m'a tellement séduit et j'aime tant écrire que je tiens à la partager avec le plus grand nombre. De plus, si je pouvais rallier de nouveaux adeptes, j'en serai très heureux.
  Je serais également très fier d'avoir participé à la vulgarisation de cette doctrine, "vulgarisation" étant à prendre ici dans le sens d'information au plus grand nombre et non pas celui de rendre vulgaire. Comme chacun(e) avait certainement pris connaissance du sujet de mon exposé avant d’arriver ici, comme ceux qui sont arrivés ici par hasard et qui seraient choqués peuvent encore déconnecter immédiatement et ne pas lire ce qui suit, je n’accepterai aucune réclamation.
  J’ai toujours aimé écrire et ce, déjà à l’école. J’ai toujours été ravi de raconter les rassemblements de moto, puis de side-cars, auxquels je participais, d’abord dans le “M.D.L.M” (Monde De La Moto), puis dans “Side-cars on the road”, un petit bulletin écrit à la main par mon ami Jean-Jacques DURET, bulletin à distribution quasi confidentielle et ensuite dans deux autres bulletins, tout autant confidentiels, pour side-caristes, bulletins dont j’ai été le directeur de la publication au moment de leur création.
  Mais, au lieu de vous narrer les rassemblements naturistes proprement dits, je vais vous parler du naturisme en général, ainsi que de tout ce qui gravite autour, et mon propos risque d’être fort long… patience ! J’ajoute que ces propos sont ceux d’un quasi-néophyte en la matière, puisque je n’ai eu que trois expériences naturistes en trois ans. Mais j’ai fait pas mal de recherches sur Internet et j’espère que je ne raconterai pas trop de sottises.
  Tout a commencé, en ce qui me concerne, par la réception, le 9 Avril 2004, d’un e-mail de Patrick et Nanou GRAEFF, side-caristes et naturistes chevronnés depuis plus de 25 ans, qui invitaient la gent motarde à venir faire du naturisme, ou encore à le découvrir pour ceux qui ne l’auraient encore jamais pratiqué, ce qui était alors mon cas, lors d’un rassemblement de motards à poil(s), dans un centre de naturistes du “Club du Soleil de l’Essonne”, à une cinquantaine de bornes au sud de PARIS, plus précisément à D’HUISON-LONGUEVILLE, à environ cinq kilomètres, au sud-ouest de La FERTE-ALLAIS, le week-end de l’Ascension.
  Patrick, et Nanou, son épouse, sont les instigateurs de ce rassemblement naturiste portant le nom de MOTONAT. Ils sont membres du “Club du Soleil de VERSAILLES” depuis 1979 et Patrick en est même devenu le président. Jean-François et Colette, appelée familièrement “Coco”, un autre couple de motards naturistes, roulant en solo sur une HONDA 650 Deauville, aident Patrick et Nanou à l’organisation de ce rassemblement naturiste, et sont membres du “Club du Soleil de l’Essonne” qui nous a accueillis en 2004 et 2005. Ils en sont même les seuls motards.

  MOTONAT avait été organisé les années précédentes par un couple de motards naturistes belges, Alain et Marie-Claire RENIER, mais d’importants ennuis de santé pour Marie-Claire, nécessitant même jusqu’à une hospitalisation, les ont empêchés de l’organiser en 2004 et ils ont confié le flambeau à Patrick et Nanou. J’ajoute que nos amis belges ont été side-caristes à un moment de leur vie, sur un MOTO-GUZZI 850 / PRECISION, mais Marie-Claire ne concevant la moto qu’au guidon, ils roulent désormais chacun sur une DUCATI 1000, enfin 990 et quelques pour être plus précis, une ST2 jaune de 83 cv pour Marie-Claire et une ST4S rouge de 117 cv pour Alain.
  En ce qui me concerne, n’ayant jamais eu l’occasion de fréquenter un endroit naturiste mais n’ayant crainte cependant de montrer mon corps nu, je me régalais à l’avance d’y participer. Les seules occasions que j’ai eues de me mettre nu, en présence de tierces personnes, ont été juste avant de faire de la moto, lorsque je prenais la douche avec les dix autres membres d’une équipe de football dont je gardais les buts, l’équipe de l’Union Sportive de PLESSE, en Loire-Atlantique (entre NANTES et RENNES), après les matches, quand j’étais jeune, juste avant la période où l’on serait plutôt pudibond, mais l'équipe n'était composée que de garçons. Ce fut aussi le cas à l’internat du lycée, à NANTES, toujours sans filles, ou encore lors de mon séjour au Japon où l’on m’a emmené, à plusieurs reprises, dans des spas publics dans lesquels tout le monde est à poil ensemble, mais hommes et femmes dans des salles séparées. Vu que j’ai vraiment apprécié ces endroits à chaque occasion, l’opportunité d’un tel rassemblement était donc rêvée pour moi et peut-être bien même un défi !
  Un autre problème est que les clubs naturistes sont plutôt réservés à des couples, avec ou sans enfants, et que la présence de célibataires n’est pas tellement souhaitable pour une bonne raison. En effet, plus il y a d’hommes seuls, moins il y a de femmes en proportion et moins il y a de femmes, moins les autres femmes veulent y venir ou bien y revenir, ce qui fait qu’il y a de plus en plus d’hommes en surnombre par rapport aux femmes ! Et quand il n’y a plus que des hommes, c’est la fin du club. Comme j’avais dit à Patrick que je voulais relater l’événement dans les pages de notre bulletin de liaison mensuel, il a accepté ma venue, seul, et je l’en remercie. De toute façon, Christiane, ma femme, ne pratique plus le side-car depuis l’accident que j’ai eu lors du “Tour de France side-car”, en 1987, il était donc hors de question qu’elle m’y accompagne. Cependant, après que je lui eusse parlé de l’invitation de Patrick, elle m’a encouragé à y aller. Je n’ai pas, non plus, osé passer une petite annonce dans notre bulletin mensuel afin de chercher une gente dame pour m’y accompagner, en tout bien, tout honneur, juste pour une question de quota, comme aurait dit un ami paysan ! J’aurais peut-être dû ! J’en profite donc ici pour dire que si une dame, voire DES dames (on peut rêver !) voulai(en)t, soit tenter l’expérience, soit avoir l'occasion de pratiquer à nouveau cette façon de vivre dans un autre lieu, et m’accompagner à un tel rassemblement, elle(s) peu(ven)t me contacter ! (Rédaction)
  J’avais également dit à Patrick que je me réservais le droit, et que c’était même un devoir je pense, de masquer les sexes sur les photos publiées. Il m’a répondu qu’il valait peut-être mieux masquer les têtes que les sexes. J’ai donc publié des photos de personnages de dos, ou encore avec le visage masqué, de telle sorte qu’ils ne puissent être reconnu(e)s, parce qu'il m'aurait élé long et fastidieux de demander l'autorisation à chacun.
  Les photos illustrent le texte d'une façon tout à fait aléatoire et n'ont pas de lien précis avec le texte à proximité. Sachez quand même que j'ai pris ces photos discrètement et qu'il aurait certainement été mal venu que je me balade l'appareil autour du cou à la façon d'un voyeur. J'ai volontairement limité le nombre de photos afin qu'elles ne deviennent pas, pour quelques obsédés, l'unique raison de visiter mon site.
Pardon de vous parler cru, mais une question importante, et qui me paraissait même primordiale, m’a interpellé avant de m’y rendre, c’est celle de l’érection involontaire et spontanée devant tant de femmes nues, car la bandaison, papa, ça n’se commande pas ! Les femmes sont beaucoup plus favorisées à ce propos car elles peuvent avoir tous les fantasmes qu’elles veulent, sans dévoiler leurs pensées. Les hommes n’ont pas cette chance ! La réponse m’est encore venue sur Internet où j’ai largement étudié la question avant de m’y rendre.
  C’est le serveur de la Fédération Québecoise de Naturisme qui m’a donné la réponse : le titre est : Que faire si j’ai une érection ? La réponse n’est évidemment pas d’éviter de penser à Fernande, Félicie, à Léonore mais plus exactement à Lulu, et je vous la communique : “L’érection est probablement la plus grande crainte que les hommes éprouvent avant de venir dans nos lieux naturistes (hé, hé, j’suis pas tout seul, ça m’rassure !). Toutefois, à notre connaissance, aucun homme n’a eu d’érection à sa première visite. L’effet combiné d’un environnement non-sexuel et la légère inquiétude liée à une première visite, feront passer cette préoccupation au second plan. S’il y a érection, poser stratégiquement une serviette sur la partie fautive, plonger dans la piscine ou encore s’allonger par terre sur le ventre devrait remédier au problème”. Donc, si je vois des hommes, seuls, à plat ventre par terre, je saurai pourquoi ! Je vous montre un dessin ayant un rapport avec ce que je viens de vous dire, dessin que j’ai pris sur le Web et qui a été réalisé par Dany & Quinten, des artistes belges que je ne connais pas mais que je remercie. J’ai juste modifié le texte dans la bulle.

   De toute façon, si vous y allez dans un état d’esprit tout à fait sain, l’esprit occupé en permanence avec autre chose que la nudité ou le sexe et si vous ne fantasmez pas abusivement en voyant une, ou des, femme(s) nue(s), vous ne devriez avoir aucun souci.
  Un autre problème qui retient certains hommes de pratiquer le naturisme est peut-être la taille de leur organe et je voudrais ici les rassurer. Bien sûr, ils verront quelques spécimens qu’ils envieront probablement, mais ils verront beaucoup plus d’organes comparables au leur, voire des plus discrets. Et ce n’est quand même pas, non plus, un comice agricole ! Il faut savoir tout simplement s’accepter soi-même ! Chacun s’imagine souvent être mieux équipé que son voisin, mais peu vont jusqu’à le prouver !

  Je voudrais ici remercier Jean-François AUDET, le webmaster du serveur de la Fédération Québecoise de Naturisme, qui m’a autorisé à recopier ici quelques extraits du site dont il a la charge et dont je vous donne l’adresse : F.Q.N .

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  Contrairement à ce qu’une majorité pourrait penser, le naturisme n’a pas de rapport avec le sexe, alors que chacun montre le sien à la vue de tout le monde. Je dirai même que ce sont même des mots carrément antinomiques ! S’il y avait un rapport, je crois bien qu’il y aurait forcément beaucoup moins de dames en ces lieux !
  Le congrès international du naturisme, organisé à AGDE en 1974 par la F.F.N (Fédération Française de Naturisme) a défini le naturisme comme une manière de vivre en harmonie avec la nature, caractérisée par la pratique de la nudité en commun, et qui a pour but de favoriser le respect de soi-même, le respect des autres et de celui de l’environnement. La devise de la Fédération est : “Etre naturiste c’est la plus simple façon d’être humain”. D’ailleurs, quand Dieu a créé Adam et Eve, ou plutôt quand les hommes sont apparus sur terre, pour les non-croyants, ils étaient absolument nus et étaient heureux ainsi. Si, si, je vous le jure, on n’a retrouvé trace d’aucune plainte ! Ce sont d’abord les intempéries qui ont imposé le vêtement, puis la morale, la décence et les bonne mœurs, des choses donc qui ne sont pas naturelles mais que l’on a inventées, ont ensuite pris le relais, même quand il faisait beau !
  La nudité en commun représente une caractéristique essentielle du naturisme, mettant pleinement en valeur les effets bénéfiques du soleil, de l’air et de l’eau. Le naturisme rétablit l’équilibre entre les dimensions physiques et psychiques de l’humain, avec des loisirs dans un environnement naturel, par le biais de mouvements du corps et du respect pour les principes fondamentaux de l’hygiène et de la diététique.

  Par ailleurs, il est reconnu que le naturisme stimule de nombreuses activités développant la créativité. Pour ma part, je rajouterai la locution latine : “Mens sana in corpore sano” que je vais traduire pour ceux qui n’ont pas eu la chance, comme moi, d’apprendre le latin : “un esprit sain, dans un corps sain”.
  La nudité intégrale représente certainement l’approche la plus appropriée pour réaliser un retour à la nature. Sans aucun doute, elle constitue l’aspect le plus visible du naturisme, bien qu’elle ne soit pas le seul. Cette nudité, complète, produit un effet égalisateur sur les gens, qu’elle libère des tensions intérieures suscitées par les tabous et les provocations de la société contemporaine, et montre la voie vers un mode de vie plus sain et plus humain.
  En effet, pour parler d’effet égalisateur, si les vêtements peuvent aider à différentier facilement un(e) chef d’entreprise d’un(e) “esdéeffe” dans la vie de tous les jours, vous ne pourrez le faire s’ils sont nu(e)s, car la nudité gomme les différences sociales. Riches ou pauvres, intellectuels ou manuels, citadins ou campagnards, tous se côtoient nu(e)s, dans le naturisme, sur un plan d’égalité. Chacun se montre tel qu’il est, sans le masque trompeur, et parfois hypocrite, du vêtement. D’autre part, que vous soyez maigrichon ou bedonnant, grand ou petit, jeune ou âgé(e), voire très jeune ou très âgé(e), chevelu ou chauve, poilu ou imberbe, valide ou handicapé, tous ces différents critères de la nature humaine sont oubliés par ceux qui vous regardent dès l’instant où vous êtes nu(e)s. Le nu est l’image même de la tolérance. Ce ne sont plus des voisins, des copains ou des amis que vous avez, ce sont des intimes ! Si vous n’avez jamais pratiqué le naturisme et si vous pensez que j’exagère, je vous invite à le pratiquer au moins une fois et nous en reparlerons. Vous serez étonné, j’en suis convaincu !
  D’après un serveur sur le Web, le naturisme moderne a débuté en France en 1778, mais il trouve ses réelles fondations au XX° siècle, plus précisément dans les années 20, sous l’impulsion de médecins hygiénistes, ainsi que d’adeptes à cet esprit précurseur d’un mode de vie plus sain, tels que Kiene De MONGEOT, libre-penseur et auteur, entre autres, de “L’abbé chez les nudistes” et de sa suite, “L’abbé chez les fous”, écrite en 1952, l’année de ma naissance. Ils avaient créé un terrain naturiste sur une île de la Seine. Les clubs se dénommaient, à cette époque, “La Gymnité” ou “L’élan Gymnique”. L’Allemagne est un peu plus précoce et le premier centre naturiste est créé par Paul Zimmerann à KLINGSBERG en 1903. Mais en 1933, Adolf HITLER considère le naturisme comme un danger menaçant la culture et la morales allemandes et il le fait interdire. Le pape Pie XI lui donne raison. Cette interdiction ne dure que 2 ans et les terrains sont rendus aux naturistes en échange d’une soumission totale au régime du führer (pour en savoir plus, voir le chapitre 1.4 de: Wikipedia ). En France, dans les années 40, sous l’impulsion d’Albert LECOQ, le nudisme, jusqu’alors élitiste, s’ouvre socialement et devient le naturisme. La nudité en est l’une des composantes essentielles.
  La nudité collective est, en elle-même, une éducation à un nouveau mode de comportement, aussi bien envers soi-même qu’envers ceux qui nous entourent. Le passage de la société standard et textile à la microsociété naturiste implique une rééducation qui s’effectue dans un laps de temps très court, vu le facteur déterminant de l’effet de groupe. Pour mon cas, il ne m’aura juste fallu que le temps de retirer mon slip ! La gymnité, le naturisme désormais, tel(le) que pratiqué(e) dorénavant dans les campings ou les centres, est apte à faciliter les contacts humains, en toute simplicité et tout à fait naturellement, ainsi qu’à susciter une convivialité plus sereine, plus amicale, voire plus altruiste.

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  Pas moins de 160 clubs et associations de naturistes existent en France et plus d’une centaine d’espaces naturistes de vacances font travailler 3.000 personnes en emplois directs et indirects. Un million et demi de gens pratiquent le naturisme en France, dont 52 % d’étrangers. Une enquête de l’IFOP a révélé, en 1993, que pas moins de onze millions de Français seraient prêts à tenter une expérience naturiste.

  Le naturisme avait déjà commencé du temps d’Hippocrate, célèbre médecin dans l’antiquité grecque, et même père de la médecine (cf : le serment d’Hippocrate), qui a vécu de 460 à 356 avant Jésus Christ et qui l’avait, dirai-je, initialisé et recommandé tout autour du bassin méditerranéen. Sa devise était “primum non nocere !” que je vais traduire pour la même raison que cinq paragraphes plus haut: “avant tout, ne pas nuire !”.
  Le naturisme est avant tout une philosophie qui est loin de se résumer au simple fait de se dénuder, et ne doit pas être confondu avec le nudisme. Le nudisme, c’est ce que nous faisons chaque jour sous la douche ! Que ce soit dans sa salle de bains ou sur une plage déserte, à l’abri des regards, cela n’engage personne et ne remet rien en cause. Le naturisme, par contre, pousse la réflexion plus loin.
  La pratique du naturisme et l’anarchie ont bien des points communs et ont toujours fait bon ménage. C’est grâce à Cathy YTAK, anarchiste individualiste de dix ans ma cadette, qui participe avec Eric, son compagnon, à la gestion du site de L’Ephéméride Anarchiste, que j’ai pu apprendre pas mal de choses à propos de la nudité à travers les âges et à travers les pays. Cathy est écrivaine et traductrice du catalan. Elle a une vingtaine d’ouvrages à son actif. J’invite ceux qui voudraient en savoir plus à consulter leur site Ephéméride Anarchiste .
  Cathy nous parle d’Elisée RECLUS (1830-1905), géographe anarchiste, auteur de nombreux ouvrages sur le naturisme et l’anarchie, qui consacre quelques pages à la question des vêtements et de la nudité. Dans le livre qu’il écrivit en 1905, juste avant son décès, “L’homme et la terre“, qui s’étend sur 6 tomes et 4.000 pages, il nous parle des régions comme le Japon, où j’ai passé 2 semaines au cours de l’année 2000 et que je pense quand même connaître un peu, ou encore la Polynésie, dans lesquelles les hommes et les femmes ne se sentaient nullement obligés par les convenances de cacher leur nudité et qu’ils se baignaient nus, ensemble, à une époque récente. Il nous cite aussi Charles QUINT, né à GAND, en Belgique en l’an 1.500, et ses entrées dans la ville d’ANVERS toute proche, où les dames des plus nobles familles se disputaient l’honneur de paraître nues dans le cortège du maître. Ce sont les religions et la morale officielle qui n’approuvent pas ces écarts de la coutume et qui s’accommodent mieux des vêtements traditionnels qui, dans certains pays comme le Tyrol ou la Bretagne, recouvrent absolument tout le corps des femmes et en rendent les formes méconnaissables.

   Le vêtement rend désirables les parties du corps qui sont dissimulées au regard et qui peut-être ne le seraient pas si on les voyait. Le vêtement donne du prix à des choses qui n’en ont pas, il fait travailler l’imagination et exaspère les désirs. Le vêtement rend les femmes jolies encore plus jolies et permet aux laides d’apparaître un peu moins laides.
  La Fédération Québecoise de naturisme nous dit également que la vérité du naturisme est de redonner sa juste place au corps, de découvrir le plaisir de vivre en harmonie avec la nature, ce qui est loin des clichés et des fantasmes. Cette pratique, dont la nudité n’est qu’une des composantes, se fonde sur une philosophie de vie prônant la tolérance, le respect de soi, des autres et de l’environnement. La pratique de la nudité est ce qui distingue ses adeptes par rapport aux autres mouvements de plein air et de loisirs. La nudité naturiste est collective, saine et naturelle. Elle se pratique dans la nature, elle est source de plaisir et procure un réel sentiment de liberté.

  Cathy nous parle également d’un autre anarchiste, Gérard de LACAZE-DUTHIER, qui a écrit en 1927 : ” …le nu fait partie des revendications révolutionnaires les plus pressantes. Prétendre avoir le droit de se mettre nu quand bon vous semble et où bon vous semble, c’est faire acte d’insoumission et de révolte, du moment que l’autorité s’oppose à ce droit. Celui qui préconise le nu se met en dehors, non seulement de tous les codes des sociétés dites civilisées, mais également des préjugés les plus sots et des coutumes les plus ridicules… “.

  Le nu finira peut-être par vaincre l’hostilité des moralistes et l’hypocrisie des religions. Un jour viendra certainement où il sera pratiqué sans contraintes, dans une société meilleure. Il y a 50 ans, personne n’aurait pensé que pratiquement toutes les femmes dévoileraient un jour leurs poitrines sur les plages… et pourtant ! Je suis certain qu’un jour elles enlèveront le bas. Mais ce jour est encore lointain car il faut que la mentalité humaine se transforme du tout au tout pour que le nudisme devienne réalité.
  Cathy nous rapporte également, dans un texte qu’elle a écrit avec Dominique PETIT, que s’il était courant de montrer ses seins en public au XV° siècle, malheur à celle qui, dans le même temps, aurait osé dévoiler une parcelle de cheville.
  D’après le Guide Mondial Naturiste 96/97, la France vient en tête, devant les U.S.A, en ce qui concerne la quantité de surface totale des domaines naturistes de plus de 100 ha. sur son territoire. Elle possédait, à cette époque 5 centres répondant à ce critère de surface, contre quatre aux U.S.A et un seul en Grande-Bretagne, ainsi qu’en Hongrie, en Espagne et au Brésil.
  Ayant quelques problèmes de comportement depuis l’hémiplégie qui a suivi le coma après l’accident du “Tour de France side-car” en Septembre 1987, notamment des problèmes d’élocution verbale et d’évolution pédestre, en plus de l’absence du goût, de l’odorat et de la sensation de la température ambiante, qui ne se voient pas, je redoute souvent de me montrer à des inconnus et je pense que la nudité m’a aidé. J’ai également quelques soucis physiques, dont ma chevelure clairsemée, eh bien j’oublie tout ça une fois à poil !

  Le 3° MOTONAT, édition 2006, a réuni 22 motards et 18 motardes venu(e)s sur 20 motos solo et deux side-cars, dans le premier club de loisirs Naturiste d’île de France. Ce club est avant toute fondée sur la famille, le sport, la détente et les loisirs dans le cadre de l'éthique naturiste.
    Situé à 45 kms au sud de Paris (en Essonne 91), à quelques centaines de mètres de la N20, en pleine nature, le camping "Les Hespérides" s'étend sur une superficie de 3,5 hectares. En regardant le plan d’accès, je m’étonnais que ce camping naturiste soit situé en pleine ville, cependant la voie d’accès n’est pas une rue mais un petit chemin très cahoteux. Le camping dispose d'une infrastructure avec piscine, sauna, wc et sanitaires avec douches chaudes, éviers pour la vaisselle et bacs pour le linge.
  Le terrain comprend 37 emplacements caravanes et 32 bungalows à l'année ainsi que 8 emplacements de passage pour tente et caravane. Tous les emplacements sont équipés de bornes électriques et des fontaines d'eau potable sont à proximité des emplacements. Dans un endroit calme et de détente vous pourrez profiter de nombreuses activités, la piscine, le sauna, l'aquagym, la pétanque, le volley-ball, le badminton, le ping-pong...
  Les lieux de vie sont situés sur 3 niveaux sur quelques centaines de mètres, avec une très grande salle tout là-haut, et il grimpe fortement pour aller de l’un à l’autre.
  Le club organise, dans la bonne humeur, des repas, barbecues ainsi que de fréquentes animations, soirées dansantes (où l’on s’habille), rencontres jeunes, sculpture sur béton cellulaire, loto, concours de pétanque, de tarots, de badminton, cours de danse, etc...
  J’aimerais bien que tous les motards, déjà naturistes ou ayant envie de le devenir ou bien encore qui ont envie d’essayer cette pratique au moins une fois et ne pas mourir bête, contactent la famille GRAEFF afin de recevoir une invitation à la prochaine édition de MOTONAT, celle de 2008, qui aura lieu, encore une fois, dans un autre centre naturiste francilien, au début du mois de Septembre. J'ai raté l'édition 2007 à cause d'une défaillance de mon side-car, mais j'espère bien participer cette année et je vous le raconterai dans ce chapitre pour ne pas en créer un nouveau.
  ... à bientôt j’espère… et à poil !

P.S: l’édition 2013 de MOTONAT aura lieu dans un centre naturiste francilien, plus précisément dans le Val de Marne (94), les 6 et 7 Juillet prochains. J’ai fait l’impasse sur la dernière édition mais je compte bien être présent cette année. Il me déplairait fortement d’y aller encore une fois seul, alors toi qui me lis, si tu es une dame que l’expérience tenterait, et si tu habites la Picardie ou l’Île de France, je te propose de t’y emmener sur mon trike, en tout bien, tout honneur, juste pour garantir la parité des deux sexes. Contacte-moi sur Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..

Paul MEIGNEN

Après trente-sept années de circulation, la tête sous un casque, dont trente au guidon de mes trois side-cars, et après une vingtaine de ces dernières années qui ont suivi l'accident survenu lors du rallye “Tour de France side-car”, accident à la suite duquel Christiane, ma femme, et mes trois enfants, m’ont alors laissé rouler tout seul, j’ai décidé de cesser de circuler en side-car.

Merci à Brigitte et Alain SEGUIN pour cette jolie photo prise lors de l'édition 2005 du "Jumbo-Run 86".

Toutefois, je voudrais continuer de rouler sur trois roues pour des raisons médicales. Ne vous méprenez pas, ce n’est pas mon médecin référent qui m’a prescrit une ordonnance me prescrivant l’obligation de rouler sur trois roues, mais c’est parce que depuis l’accident de 1987, j’ai de gros problèmes physiques dont parfois de soudaines pertes d’équilibre, malgré la prise quotidienne de médicaments palliant, entre autres, ce problème. Il m’arrive parfois de chuter en marchant et je me verrais mal avec une grosse routière solo, en particulier à l’arrêt aux feux rouges. Je serais probablement par terre fréquemment !
Après deux ans de cyclo (PEUGEOT 101), équipé de sacoches, avec lequel je faisais précisément 50 bornes, par tous les temps, le dimanche après-midi, l’hiver, ou le Lundi matin, au printemps et en automne, et autant le Samedi midi, pour me rendre de PLESSE (44) à l’internat du lycée technique de la Chauvinière, de NANTES, et en revenir, ce qui doit certainement et inconsciemment, forger un motard, durant les cinq années au cours desquelles j’ai roulé en solo, j’ai piloté une 175 MOTOCONFORT U23C, qui a remplacé le cyclo pour me rendre au lycée, puis une 250 DUCATI Mark 3, avec laquelle je suis allé étudier à PARIS en 1973. Je logeais à IVRY, et je prenais plaisir à m’offrir pratiquement chaque soir, un, voire des, tour(s) du périph’ (35 km), justement l’année de son inauguration, après son achèvement total, à des vitesses prohibées et en alternant les sens. Il y avait alors beaucoup moins de monde que de nos jours et pas encore de radars. Avec cette DUCATI, la seule moto de toutes celles que j’ai possédées, ou bien essayées, avec laquelle j’ai vraiment pris plaisir à pencher dans les virages, je suis parti travailler à SOISSONS l’année suivante, puis j’ai acheté une B.M.W R 60/5 que j’ai fini par atteler à un side-car G.E.P 601, en 1976, avant d’atteler une B.M.W R 90/6 et deux B.F.G 1300, à des side-cars POIRAUD de modèles différents (*).
Christiane, ma femme, et moi, avions rencontré Marc, le feu concepteur des side-cars portant son nom de POIRAUD, au rassemblement des “Eléphants”, sur le circuit allemand du Nürburgring, en 1978.
Nous avions eu notre premier side-car, en 1976, non pas, à l’instar de pas mal de motards, pour pouvoir emmener nos trois enfants avec nous, enfants que nous n’avions d’ailleurs pas encore, nous n’étions même pas mariés, mais juste pour transporter les très nombreux bagages de Christiane, car les deux sacoches arrière, la sacoche de réservoir, les deux sacoches latérales de réservoir ainsi que le top-case de notre B.M.W R 60/5 ont fini par ne plus suffire.
Les enfants nous ont ensuite suivi (ils n'ont pas vraiment eu le choix) et, en 1986, nous avons même été tous ensemble, Christiane, Franck (qui roule désormais sur une SUZUKI 1000 GSXR), Magali et Yann, qui avait un peu plus de 2 mois, à un rassemblement de side-cars à QUINSAC, près de BORDEAUX, à plus de 700 kms de chez nous, rassemblement au cours duquel Yann a remporté la coupe du plus jeune.

La solution pour rouler sur trois roues sans avoir de side-car est celle du trike, sous l’une de ses différentes formes, c’est à dire celle du trike classique avec moteur à l’arrière, ou celle du trike de type servicar, ou bien du type ”tilting” (inclinable) ou encore celle du trike inversé avec 2 roues à l’avant et une seule à l’arrière. Ces quatre types de véhicules à 3 roues symétriques font tous partie de la catégorie “tricycle motorisé” pour l’administration et peuvent se conduire indifféremment avec les permis A ou B. J’ai recherché sur le Net tout ce qui se rapportait au trike, sous toutes ses formes, et je vais vous rapporter le résultat de ces recherches. Je n’ai pas pu copier certaines photos pour cause de copyright, alors si vous voulez en voir et en savoir plus encore, je vous conseille déjà la visite de http://www.3wheelers.com, le site d’un Anglais, Elvis PAYNE, site qui contient 232 photos de véhicules à 3 roues symétriques, pour commencer, ou d’autres sites dont je vous donnerai les adresses au fur et à mesure. La différence entre le trike classique et le trike de type servicar réside dans la conception originelle. Soit on part d’un ensemble moteur-boîte-(pont parfois)-cardans-roues, le plus souvent, mais pas obligatoirement pour le moteur, d’origine automobile, placé à l’arrière du véhicule, qui nous fera obtenir un trike classique, soit on part d’une moto que l’on transforme en trois roues et l’engin devient un trike de type servicar, du nom donné par HARLEY-DAVIDSON au premier véhicule du genre que la société construisit à partir de 1932, et qui le fit pendant 41 ans, jusqu’en 1973. Le moteur, un 750 cm3, était au milieu puisqu’ils utilisaient des HARLEY 750 WL auxquelles ils transformaient l’arrière et plaçaient une grosse malle :

Le trike HARLEY-DAVIDSON Servicar de 1932.

Le trike HARLEY-DAVIDSON Servicar de 1964.

Le trike HARLEY-DAVIDSON Servicar de 1973.

(*): comme je l'ai écrit plus haut, je n’ai jamais possédé de moto japonaise en 35 années de pratique, et paradoxalement, je me suis rendu au Japon au cours de l’année 2000. Mais, d’une part, ce n’était pas la route pour m’y rendre qui m’intéressait, mais juste le pays par lui-même ainsi que sa population, et d’autre part, ma B.F.G, n’étant pas homologuée pour rouler là-bas, j’aurais dû passer aux Mines en débarquant, pour environ 2.000 €. Il n'aurait d'ailleurs pas été certain qu’elle fût acceptée, car j'aurais dû lui installer un frein à main, obligatoire sur tous les side-cars là-bas, mais je ne l'ai su qu'une fois sur place. Je m’y suis finalement rendu par avion, onze heures de vol sans escale, et j’ai fait le tour du pays, par des moyens différents. J'ai fait ce tour en side-car, bien sûr, comme passager principalement mais une fois comme pilote, et aussi parfois en auto et en train, durant deux semaines, hébergé tous les deux jours chez des ami(e)s side-caristes différents. J’ai participé au rassemblement national annuel de “Japan Sidecar Club”, j’ai grimpé les pentes du Mont-Fuji, j’ai participé, à poil, à cinq ou six bains collectifs différents, j’ai fait du pousse-pousse, j’ai visité des usines HONDA et SUZUKI et j’ai écrit un petit livre d’une centaine de pages qui raconte cette aventure, livre illustré par une soixantaine de photos en couleur. Si le contenu et la présentation de ce site vous ont plu, vous devriez également apprécier ce livre, visible dans la rubrique "voyage au Japon".

Vous pourrez lire la critique qu’a fait Léo de MOTO-NET.com, le journal moto du web, à propos de mon livre sur :motonet
J'ai terminé mon texte, à la page précédente, en vous parlant du trike servicar. Aux U.S.A, ce trike servicar HARLEY-DAVIDSON était utilisé par les convoyeurs ou les coursiers de toutes sortes, ainsi que par les policiers américains qui, de la main droite et avec une craie au bout d’une tige, marquaient les pneus des autos mal stationnées et repassaient une heure après pour les verbaliser. Voyez, ci-dessous, cette photo d’un policier américain de la ville d’EVANSTON, à 20 km au nord de CHICAGO, dans l’état de l’Illinois, au centre-est des U.S.A, surpris en flagrant… travail.

Les HARLEY-DAVIDSON ont encore servi de support pour réaliser des trikes plus récemment, tel ce modèle, de type servicar, dénommé Violator, appartenant à Renée NIJDAM, une motarde néerlandaise, trike construit par Rooie DRAAK, du Chopper Club Hollandais, engin qui a remporté le 1° prix de la catégorie trikes au 2° HARLEY & Co SHOW de BOCHUM (Allemagne), près de la frontière hollandaise, en 2005 (voir : ici).

Le trike peut également résoudre de nombreux problèmes physiques ou matériels. Si vous hésitez à rouler sur une grosse moto en raison de votre petite taille ou de votre faible corpulence, si le poids de la moto à l’arrêt vous effraie, si vous êtes handicapés des jambes ou des bras, si vous voulez tracter une remorque ou une caravane en toute légalité, si vous voulez rouler à trois personnes sans vous mettre au side-car, ou bien si vous n’avez que le permis auto mais que vous aimeriez rouler ”les cheveux au vent”, le trike est une (voire la) solution. Je sens que ce véhicule va me plaire et vous ne pouvez imaginer le nombre de fois où j’ai déjà imaginé que je conduisais un trike, alors que j’étais en train de piloter mon attelage. Gilles LETONDOR, associé à Bruno SELLE dans la société DRAGON-BIKE, à SARRIANS (84), entre ORANGE et CARPENTRAS, dans le sud de la France, a été le premier, après quatre années de démarches, à homologuer un trike, en France, le premier Août 1997.
Le paradoxe est que c’est pourtant le premier type de véhicule routier, à moteur thermique, jamais construit de toute l’histoire terrestre, puisque le créateur de ce genre de véhicule n’est autre que Nicolas-Joseph CUGNOT, né le 25/09/1725 à VOID, ville située dans la Meuse, à 25 km à l’ouest de TOUL, en région Lorraine, une partie de la France qui était, à l’époque, indépendante depuis 1697, et qui n’est revenue à la France qu’en 1766 grâce au mariage de Louis XV avec la fille du duc de Lorraine, Marie LESZCZYNSKA. L'histoire de cette région est fort compliquée avec des annexions à la France ou à l'Allemagne au fil du temps, et si cette histoire vous intéressait, je vous conseille la visite d'un site culturel:
http://www.en-lorraine.com/histoire/histoire.htm.
C’est donc en France que CUGNOT a été le premier en effet qui, en 1769, imagina faire fonctionner un véhicule à 3 roues symétriques avec, comme moteur, la machine à vapeur, inventée quelques 82 années plus tôt par notre compatriote Denis PAPIN, né à BLOIS. Nicolas-Joseph CUGNOT était né dans une famille de cultivateurs et, après des études d’ingénieur militaire, il s’engagea dans l’armée autrichienne. Libéré de ses obligations militaires à l’âge de 38 ans, il reçoit une pension annuelle correspondant à une centaine d’Euros, en tant que récompense pour son invention d’un nouveau fusil.
Il édite plusieurs ouvrages à propos de l’art militaire et devient fort connu dans le milieu. Il finit par fabriquer une première maquette d’un engin à 3 roues, autonome, destiné à transporter un canon, en remplacement des chevaux des attelages de l’artillerie. On se souvient fort bien de Denis PAPIN, mais beaucoup moins de Nicolas CUGNOT. Le véhicule que ce dernier avait imaginé et construit avait bien deux roues à l’arrière et une à l’avant dans l’axe médian, mais l’utilisation de l’anglais n’était pas encore usitée et personne n’avait songé à l’appeler “trike”. Ce genre de véhicule s’appelait à l’époque un fardier, un mot moins joli dont le dico nous dit qu’il désignait un véhicule servant à transporter des fardeaux pesants. Une faiblesse de l’engin était qu’il était dépourvu de suspension. Mais à la vitesse avec laquelle il se déplaçait, c’eut été vraiment un luxe inutile ! En outre, cette suspension ne fut inventée que plus d’un siècle plus tard. Pour bien vous situer l’époque, je vous dirai que les contemporains de CUGNOT étaient, entre autres, Louis XV le Bien-Aimé, Louis XVI, Jeanne-Antoinette POISSON, plus connue sous le nom de la Pompadour et comme maîtresse de Louis XV, ou encore Napoléon-Bonaparte.
Au cours des 79 ans de son existence, CUGNOT connut tour à tour la monarchie, la Révolution, la première République, le Directoire, le Consulat et le premier Empire. Pas mal pour un seul homme, non ? Pour parler un peu technique et performances, je vous dirai que, pour laisser de la place aux canons transportés à l’arrière, le moteur, un monocylindre, était devant le véhicule et qu’il entraînait la roue avant par une roue à rochet et des cliquets. En somme, la première traction avant ! Le siège pouvait accueillir quatre personnes, la longueur du fardier était de 7,25 mètres, et la largeur de 2,19 m. Le poids à vide était de 2,8 tonnes, dont 2,4 sur la roue avant. Aucun risque de guidonnage ! Le problème principal était que le véhicule ne disposait pas de réserve d’eau, ni de bois, et qu’il fallait s’arrêter souvent pour refaire les pleins ! L’autonomie du fardier ne dépassait pas 15 minutes, soit moins d’un kilomètre, et il demandait autant de temps de chauffe avant de se mettre en branle.CUGNOT construisit un nouveau modèle et ce deuxième fardier avait un moteur de deux cylindres à haute pression et à simple effet (voir dessins ci-après). Les pistons étaient calés à 180°, c'est-à-dire que l’un est au point mort haut quand l’autre est au point mort bas. La cylindrée était de 62,68 litres (alésage de 325 mm et course de 378 mm). Nicolas avait, cette fois, pensé à la réserve de bois qui était sous le siège.

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La moitié inférieure du chaudron avant contenait le foyer dans lequel brûlait le bois et une trappe à l’avant en permettait le chargement. La moitié supérieure était la chaudière remplie d’eau et un tuyau amenait la vapeur aux cylindres. Le poids total en charge était de 4 à 5 tonnes et la vitesse est passée à six km/h. Il a même poussé une pointe à 9,5 km/h dans PARIS, en 1769. C’est la vitesse moyenne à laquelle les autobus se sont déplacés dans PARIS 200 ans plus tard. L’anticipation était quand même gigantesque !
CUGNOT présente son fardier au roi Louis XV, et à la cour, le 22 Avril 1770, dans le parc du Prince de CONTI, à VANVES. Malheureusement, lors de l’essai, Nicolas-Joseph percute un mur alors qu’il effectuait une marche arrière. Il est vrai que le véhicule était dépourvu de frein alors que le poids total en charge du fardier avoisinait les dix tonnes !
Toutefois, il est récompensé par l’octroi d’une prime de 22.000 livres. Compte tenu de la valeur de la livre à l’époque, en sachant que, d’après ma poissonnière, un saumon valait alors 7 livres, cette prime équivaudrait à environ 3.000 Euros de nos jours, soit environ deux briques pour ceux qui, comme moi, se rendent quand même mieux compte des valeurs en Francs !

Nicolas-Joseph met alors en chantier un troisième modèle de son fardier. Le cahier des charges lui demande de pouvoir transporter une charge de 4 tonnes à une vitesse constante de 1.800 toises à l’heure. La toise valant 1,949 m., ça nous fait du 3,5 km/h.CUGNOT se retire en Belgique pendant la Révolution et son fardier est sauvé de la destruction par deux fois, d’abord en 1793 par un Comité Révolutionnaire, puis en 1797 par le Ministre DUBOIS-GRANCE.Il y aurait bien d’autre choses à dire à propos de Nicolas, mais pour ne pas surcharger mon texte et vous laisser un peu d’initiative si le sujet vous intéressait, je préfère vous renvoyer aux différents sites que votre moteur de recherche vous proposera sur Internet en tapant “fardier” ou “cugnot” comme sujet recherché. CUGNOT est décédé le 7 Octobre 1804, à PARIS, à l’âge de 79 ans.
Vers la fin du 19° siècle, Jules, Félix, Philippe, Albert De DION (c’est le même homme), un noble comte au compte aussi noble, s’associe à Georges BOUTON, qui fabriquait des locomotives à vapeur miniatures et, plus tard, à Armand TREPARDOUX, beau-frère de BOUTON, ingénieur des Arts et Métiers et spécialiste des chaudières à vaporisation instantanée. Mais comme seule la vapeur intéressait ce dernier, ce qui faisait bondir de rage De DION, Armand n’est pas resté longtemps dans la société et son nom ne fut jamais associé aux deux autres : De DION – BOUTON.
En 1887, ils créent le premier trike, appelé tricycle à l’époque, de la marque, mû par un moteur à explosion monocylindre de leur fabrication, de 330 cm3 de cylindrée, d’une puissance de ¾ de cheval, tournant à 2.000 trs/mn et fonctionnant au pétrole. Le premier modèle n’avait pas de frein et il fallait couper le moteur pour s’arrêter. Le passager prenait place sur une remorque et comme le contrôle antipollution n’était pas encore de mode, il respirait allégrement les gaz d’échappement du moteur placé juste devant lui. Vous en saurez plus en lisant l’article d’Eric FAVRE, publié le 29/12/02 sur le site GAZOLINE, consacré exclusivement à la voiture ancienne, site dont l’adresse est : ici.

Ce tricycle De Dion-Bouton équipé de sa remorque date de 1899.

Un tricycle, équipé du même moteur, figurait sur le catalogue de l'année 1901 de la maison TERROT, basée à DIJON, au prix de 1.550,00 Francs. La fourche était un peu différente, ainsi que le positionnement du réservoir, mais on sentait une même approche dans la réalisation du véhicule. La société proposait une option “refroidissement par eau” pour 200,00 Francs de plus. Il y avait, sur le même catalogue, une version en quatre roues, l’ancêtre du quad très certainement, au prix de 2.100,00 Francs.

Pour en revenir aux trikes actuels, j'appréciais moins, jusque-là, ces trikes, qui représentent la très grande majorité de ces véhicules, tels que les trikes américains, anglais, ou allemands, de marque TRIKETEC, BOOM, C.C.S, DEVIL’S, FECHT, FREEWAY, K.B.M, REWACO, EASY, W.K, O.Z, ROTH, A & M, CUSTOM, V.W, MIKADO, S.M.T, B.S.M, FECHT, W.S ou d’autres encore, la liste n’étant pas exhaustive car je ne prétends pas encore tout connaître, sur lesquels le pilote est assis comme dans une voiture. C'était parce qu'ils me rappelaient trop les choppers, non pas parce que le véhicule lui-même me déplaisait, mais parce que la philosophie de pas mal de ses adeptes, plus portés à frimer qu'à rouler, m'incommodait. Une participation à un rassemblement de trikes me fera recouvrer la raison.
En fait, j'avais rêvé d’un trike sur lequel le pilote est assis comme sur une moto. Il y a bien le trike E.M.L, mais il est mû par un moteur HONDA et ce n’est quand même pas à 54 ans que je vais m’acheter une première moto japonaise !

En parcourant le Web, j’ai pu découvrir une dizaine de marques de ”tilting” trikes, soit des trikes inclinables à la façon des motos (CARVER, DREAM TW, G.M, LANERA, MERCEDES, MICRO, TRACER, CALLEJA, Q.T, MICRO), mais l’on y est assis comme dans une voiture et pire, le guidon est remplacé par un volant. Si vous voulez les voir, je vous conseille la visite du site : ici.
Un ingénieur français qui travaille chez RENAULT, passionné par le 3 roues inclinables, ingénieur dont le nom est Philippe GIRARDI, gère un site dédié aux TTW (Tilting Three Wheels, soit 3 roues inclinables), site dont l’adresse est http://www.troisroues.com . Son site, disponible également en langue anglaise ou espagnole, est fortement illustré avec des vidéos de plusieurs véhicules. Une page est consacrée aux très nombreux dépôts de brevets relatifs aux TTW et une autre à ses propres dépôts, au nombre de cinq, faits sous le nom de P.G.I (Philippe Girardi Innovations). De nombreuses pages montrent les articles parus dans la presse spécialisée, à propos de ses inventions novatrices.
Une dizaine de courtes vidéos est consacrée aux trois roues inclinables sortis de son imagination, le Pulsar, le Torga et le Sweeler, un genre de trottinette à 3 roues, inclinable, mélange de ski, de roller et de skate. Vous en saurez plus sur le personnage en lisant le chapitre: "à propos de PGI", sur le site dont je vous répète l'adresse: http://www.troisroues.com.

C’est exactement l’inverse, question positionnement des roues, que PIAGGO propose depuis l'été 2006, avec ce titling trike-scooter hybride que je vous montre ci-dessous, décliné en 2 versions, 125 et 250, pourvu de 3 freins à disque, dénommé pour l’instant X2 ou “tre ruote”, soit “3 roues”, en italien. Nous avons pu le voir lors d’un reportage dans un journal sur TF1, la veille de l’Ascension 2006.

La tenue de route se trouve nettement améliorée dans les virages grâce à ces deux roues avant et, grâce à ses trois freins, le freinage est de 25 % supérieur à celui d’un scooter classique.
Patrick ROPERS a également construit un autre forum, dont il s’occupe, à propos de tous les trois roues, site dont l’adresse est ici. Vous trouverez sur ces 2 sites un très grand nombre de liens en rapport avec le trike.
Les trikes ou trikes de type servicar américains MOTORTRIKE, CHAMPION, LEHMAN, ULTIMATE, WACKEY, LEOLA, D.F.T ou LYCO pourraient peut-être me séduire, mais soit ils ne sont pas importés en France, soit ils sont mus par des moteurs HONDA ou SUZUKI, voire HARLEY ou TRIUMPH. C’est la même chose pour les trikes anglais BARON, RHINO, SmartRRRs ou TRIKESHOP.
Idem également pour le tri-car, un véhicule fait d’un assemblage de trike et de side-car, ainsi que le trike de type servicar, tous deux de marque HANNIGAN (voir photos ci-après), dont Dave et Anne, du même nom m’ont fait parvenir la documentation à propos de ces véhicules qu’ils fabriquent. En 1992, ils ont quitté le Canada pour s’installer à MURRAY, dans le Kentucky, état du centre est des U.S.A. Je vous conseille la visite de leur joli site : http://www.hannigantrikes.com.

- Le tri-car HANNIGAN.

- Le trike, de type servicar, HANNIGAN.

Par Internet, j’ai appris l’existence de la société anglaise GRINNALL qui fabrique, entre autres, des véhicules du type qui m’intéresse, avec des moteurs de B.M.W flat-twins (R 1150 R, R 1200, R 1200 C) ou encore TRIUMPH Rocket 3. Seulement, ces engins ne sont pas homologués en France et il aurait fallu passer le trike au Service des Mines avant de pouvoir rouler avec. J’ai toutefois demandé de la documentation à Mark GRINNALL et Julia CHERILL, sa secrétaire, me l’a envoyée rapidement. Je vous montre la photo de ces véhicules:

Le prix du kit de transformation et du montage, ajouté au prix de la moto que vous devez fournir, est de 5.840 à 6.370 €, suivant la marque ou les options désirées. Vous en saurez plus sur : http://www.grinnallcars.com.

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La société GRINNALL est basée à HEIGHTINGTON, à 225 km au nord-ouest de LONDRES, soit à environ 580 km de chez moi. J’ai consulté Internet pendant des mois et des mois, recherchant tout ce qui se rapportait au trike et plus le temps passait, plus le trike me plaisait. Ce système de communication Internet est vraiment formidable et j’ai ainsi pu trouver un site soviétique : http://trike.biker.ru, dont la lecture m’a bien dépaysé, vu que je ne parle pas du tout le russe. Les photos qu’il propose vous dépaysent bien également.

Sur le site il y a, par exemple, l’explication de la fabrication de ce trike que je vous montre ci-dessus, trike fait avec la moitié arrière et le moteur d’une WOLKSWAGEN Coccinelle. Je n’aurais vraiment jamais songé que ce genre de véhicule puisse être imaginé et fabriqué en Russie ! Le site propose également, à la page dénommée ДЕВЧАТА, de nombreuses photos en couleur de dames très, voire totalement, déshabillées, pour des suggestions de peintures perso. En feuilletant le site, vous trouverez aussi une page dénommée “7° floor”, qui n’est pas la traduction formelle, mais qui s’apparente peut-être à notre 7° ciel, et qui montre encore 76 photos de dames fort dénudées. J’ai tout autant été étonné du contenu parfois grivois de ce site russe !

Pour les internautes intéressés, j’ai trouvé également un site australien à propos du trike et dont l’adresse est : http://www.trikesaustralia.com.

Je vous montre ci-dessus une photo tirée de ce site. Les plans de la caravane à 2 places, ainsi que tout le processus de fabrication, largement illustré par de nombreuses photos, sont disponibles sur le Web.

Si l’Australie vous attire, vous pourrez faire connaissance avec Garry & Doreen FLETCHER, un couple de passionnants Australiens. Les parents de Doreen, qui a teint ses cheveux en rouge, étaient tous deux atteint d’arthritisme, une version aigue d’arthrite, une affection articulaire. Durant 560 jours, Doreen et Garry ont parcouru 41.000 km autour de l’Australie, en huit étapes, à l’aide d’un trike qui tirait une caravane identique à celle dont je viens de parler, afin de recueillir 100.000 $ (plus de 83 briques) pour l’association dont ils s’occupent à propos de l’arthritisme.

Le départ de l’aventure a été donné le 23 Juin 2004, devant le Parlement australien, par le Premier Ministre, John HOWARD.

,La plus grosse partie de leur site est consacrée à cette maladie et à l’association qui lui est dédiée: http://www.trikearoundaustralia.com.au/.
Ce site est très riche en information et surtout en photos. Environ 2.920 photos sur les 3.000 sont consacrées à leur voyage à travers l’Australie, qui les a fait passer par 334 villes. 76 photos sont consacrées à des articles de journaux à propos du voyage, une soixantaine à la construction de leur trike, de A à Z. Vous en saurez plus sur Doreen et Garry, ce couple de grands-parents qui a une vie vraiment trépidante, allant jusqu’à se marier sur un jet ski. Après le Japon, au cours de l'an 2000, l'Australie pourrait bien être ma future grande destination.

Les moteurs V8 équipent grand nombre de trikes aux U.S.A, en Australie ou en Nouvelle-Zélande. Tel le trike de type servicar que je vous montre ci-après, trike mû par un moteur ROVER V8, accouplé à une boîte automatique, délivrant 220 CV, qui peut rouler à 225 km/h.

Toujours en voyageant sur le Web, j’ai trouvé ce trike américain équipé également d’un V8, de marque CHEVROLET celui-ci, de 5,7 l. de cylindrée, dont Tom WALKERS, et son fils, fabriqueront 24 exemplaires en cette année 2006. Tom a baptisé l’engin du nom d’une panthère célèbre des dessins animés, pour exprimer le calme et l’agilité du véhicule. C’est son épouse, Cheeta, pardon… Chilita, qui pose dessus.

Restons dans les V8, de marque CHEVROLET là, avec, cette fois, l’un des 3 modèles de LAS VEGAS TRIKES, modèles qui ont pour nom Thunder, Lightning ou Cyclone de, respectivement, 330, 425 et 525 chevaux.

… ou celui-ci, dénommé : “The Extreme Machine” (quatre vidéos différentes à voir sur : http://theextrememachine.com, décliné en 4 versions, de 34.000 à 90.000 $ (soit plus de 80 briques !)

… ou encore ce THUNDERBOLT, en photo ci-dessous, mû également par un V8 CHEVROLET, trike fabriqué à MINNEAPOLIS, dans le Minnesota :

… ou le V8 POWER, à moteur ROVER V8, construit par DING BOB en Australie :

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… DING BOB construit également le Overlander, à moteur 4 cylindres, VOLKSWAGEN ou SUBARU :

… pour continuer dans les V8, voici l’Ecstasy, fabriqué à CLARKSVILLE, aux U.S.A, dans l’Indiana :

… ou ce trois roues néo-zélandais dont Bernadette et Noël vous proposent sa location pour visiter l’île sud de la Nouvelle-Zélande à partir de KAIKOURA, au nord-est de l’île sud du pays, sur la côte de l’océan pacifique.

Visitez: virtual-kaikoura.

… ou celui-ci, de marque SUPERTRIKE, fabriqué à LAS CRUSAS, aux U.S.A, dans l’état du Nouveau Mexique, dont a publicité annonce : “Imaginez 249 chevaux entre vos jambes !”. (www.v-8trikes.com).

… ou encore cet étonnant trike V8 vu à une compétition de dragsters, en Septembre 2005, à AVON-PARK, au sud de BIRMINGHAM, en Angleterre :

Vous pourrez voir une page qui montre d’autres photos de ce trike, sous des angles variés, à l’adresse : www.bikerlifestyle.co.uk .

Pour rester dans les moteurs V8, je vous montre deux photos de l’Eliminator, considéré comme la DODGE Viper du trike, fabriqué par Mike FLEMING et Tim BYERS, à MESQUITE, dans le Nevada, état du centre ouest des U.S.A.

Mike et Tim proclament qu’ils peuvent réaliser tout ce que le client a pu imaginer. Il faut bien sûr prévoir de payer la facture car le trike ci-dessus a été vendu 100.000 Dollars, environ 82.000 €, soit plus de 50 briques ! Retrouvez tous ces véhicules à moteur V8, et d’autres encore, sur : www.lvtrikes.com.

Toujours de l’insolite avec les engins toujours à trois roues, ci-dessous, de types radicalement opposés, mus par des HARLEY et que j’ai récupérés sur le serveur www.freebiker.net.

Puis une réalisation un peu plus chiée :

… ou bien celle d’un nostalgique de l’époque gallo-romaine:

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...ou encore celui d’un amateur de hamburgers :

Après les V8 dont on a vu qu’ils étaient très utilisés, voici cette fois un V24, mais là on s’est dispensé de la place du passager, du porte-bagages et des sacoches :

crédit photo : Patrice de Bruyne

Construit par Jay ORHBERG pour Georges BARRIS, ce trike dément, que je vous montre ci-dessus, est doté d'un moteur ALLISON V24 équipant les avions P51 Mustang; avec 27 litres de cylindrée et 3.000 chevaux en échappement libre, il fallait avoir la foi pour s'installer sur le siège en velours mauve. On le verra réapparaître plus tard, sans ses roues jumelées, à l'avant comme à l'arrière, et doté d'un aileron arrière.

Georges BARRIS, surnommé “le roi du custom”, a également fait construire ce trike, ci-dessus, dénommé “Sidewinder”, qui passerait presque inaperçu s'il n'était équipé d'un moteur Buick 400 en aluminium, et à injection, de marque HILBORN, ainsi que de roues en magnésium de Boeing B-29. La transmission se fait à l'aide d'une double chaîne et le freinage par deux freins à disque et deux parachutes. La carrosserie est en fibre de verre et la peinture est due à Von Sol. Deux roues additionnelles, à l'arrière, empêchent le retournement à l'accélération. Cette construction de George BARRIS allie les suffrages de par son originalité unique au monde.

Toujours sur le Web, j’ai trouvé ce trike inversé, dont l’arrière est carrément une KAWASAKI ZRX 1100 qui pousse une coque monoplace avec deux roues devant :

...ou encore ce modèle plus caréné qui se rapproche tout de même plus de l’auto que de la moto, si ce n’est la présence de sacoches à l’arrière. Si vous voulez en savoir plus au sujet de ce trike inversé et que l’anglais ne vous effraie pas, je vous conseille la visite de : reversetrike.com. Vous y verrez une dizaine de véhicules différents de ce type.

Plus près de chez nous, un autre engin du même genre est le TRIKING de mes amis Daniel et Michelle BOUNEAU, de AMBOISE (37). Ce TRIKING est un véhicule à 3 roues, mû par un moteur MOTO-GUZZI, dans lequel j’ai pris place, aux côtés de Daniel, lors d’un rassemblement de side-cars à Saint-AMAND-en-PUISAYE (58). Pour une fois, je suis le plus chevelu ! Vous pouvez même voir mon side-car bleu en arrière plan de la photo. Ce TRIKING a été imaginé par Tony DIVEY, un amateur de véhicules MORGAN qui jugeait leur tarif prohibitif et qui voulut construire sa propre réplique, en 1978, à MARLINGFORD, près de NORWICH, dans le Norfolk britannique, à 180 km au nord-est de LONDRES. Le prototype fut surnommé “Old Lady” (vieille dame). Tony a monté dessus, tour à tour, des moteurs MOTO-GUZZI différents, du 850 au 1100, parvenant alors à un rapport poids/puissance équivalent à celui d’une FERRARI.

MORGAN, dont l’idée première était de fabriquer une moto, sortit son premier véhicule à 3 roues en 1909. Il s’appelait “Runabout”, et il était mû par un moteur bicylindres PEUGEOT de 7 chevaux. L’Europe déjà ! Vous en saurez plus sur les MORGAN et autres véhicules du genre (DARMONT, B.S.A, SANDFORD, D’YRSAIN, AMILCAR, ROSENGART), dénommés “culs-pointus” par les amateurs, sur le site de l’Amicale Tricyclecariste de France : http://tricyclecaristes.free.fr. Vous en saurez plus sur le TRIKING et voir de très nombreuses photos copyrightées, toujours sur : http://www.3wheelers.com.

… pour continuer dans l’insolite, je vous montre ce trike pour son originalité qui tient plus à sa motorisation qu'à son dessin futuriste. En partenariat avec un certain BARRETT, il était animé par une petite turbine à essence pesant 23 kilos et fournissant près de 1000 chevaux. Il semble qu’il faille être pour le moins septique sur ces affirmations ou sur la durée d'utilisation... châssis tubulaire et carrosserie en polyester réduisent bien sûr le poids de l'ensemble à 385 kilos, mais quand même ! Le Turbo Sonic est actuellement à vendre au tarif de 80.000 $ U.S, au Canada, sans sa turbine "magique", que vous pouvez voir sur la 2° photo, celle-ci ayant été soi-disant volée...

Récemment, B.M.W s’est penchée sur la question et a d’abord sorti ce véhicule à trois roues, un tilting trike, le C1, avec lequel le pilote, enfermé dans une coque, incline son corps dans les virages comme s’il roulait en solo.

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Les études sur le produit ont fini par aboutir à un nouveau véhicule dénommé “Clever” (“ingénieux” en français) et mon ami Roland CHATAGNON, de la fédération TRIKE-ATTITUDE, organisateur du rassemblement du même nom (5° édition en cette année 2006, dans le département de la Seine-et-Marne), m’a envoyé récemment une photo d’un proto B.M.W, de 230 cm3, qui fonctionne au gaz naturel:

… et une autre du produit fini qui fait quand même plutôt voiture :

Vous en saurez plus sur : http://carscoop.blogspot.com. Vous choisissez B.M.W dans la liste proposée et vous en aurez une autre contenant les adresses de sites qui traitent de ce “Clever”. VOLKSWAGEN a sorti ce trike inversé, en photo ci-dessous, le GX3 Concept, à l’occasion du dernier LOS ANGELES MOTOR SHOW, en Janvier 2006. On peut y monter un moteur V.W 1,6 l., 4 cylindres qui développe 125 cv. L’engin monte à 100 en 5,7 secondes et consomme 5,2 l/100 km. L’engin est réservé uniquement au marché américain pour l’instant et a été évalué à 14.000 Euros.

L’armée n’est pas en reste puisque sur http://www.StangeMilitary.com j’ai trouvé ce trike blindé à chenilles. Le plus dur devait être de trouver un pilote dans le cas d’un conflit, à moins de le tirer au sort :

Pour finir, je vous montre un trike issu d’un concours un peu fou. Les responsables du service Communication de CHRYSLER ont imaginé un concours sous le thème “What can you HEMI ?”. Il s’agissait d’un concours du véhicule le plus fou pouvant accueillir une motorisation HEMI, que l’on monte en général dans des véhicules CHRYSLER, JEEP ou DODGE.

Ce fabuleux moteur a été livré à la merci de la créativité ou de la folie des 360 Américains participants à cette opération. Parmi les finalistes, on retrouve des projets complètement délirants : snowboard, appareil musical, marchand de glace et autres engins rigoureusement inutiles. Tout comme celui du gagnant, Marcus BRAUN de VANCOUVER, et son “HEMI Trike” sorte de tricycle géant pour enfant mais équipé d’un V8, 5.7 l., de 340 chevaux quand même. Ce Canadien a donc vu son projet devenir réalité, reste à savoir si il tient la route et s’il sera homologué, mais vu la chasse de la fourche avant, il doit être dur de tourner le guidon !

Toujours en voyageant sur le Net, et toujours aux Etats-Unis, j’ai trouvé un kit de type servicar pour bon nombre de marques et de modèles de motos (KAWASAKI, B.M.W K et R, HARLEY-DAVIDSON, MOTO-GUZZI, HONDA, SUZUKI et YAMAHA), de marque VOYAGER. Il s’agit d’un petit châssis comportant les 2 roues arrière et une attache pour remorque qui s’ajoute à la moto sans rien démonter. Deux attaches sont à fixer à la partie arrière basse du cadre de la moto, aux environs de l’axe du bras oscillant, et une partie, qui se termine par des trous oblongs ouverts, au bout de barres de suspension, se prend sur l’axe de roue arrière de la moto par emboîtement. La roue arrière de la moto est conservée, elle poursuit la motricité du véhicule, et vous avez une roue indépendante de chaque côté. Pour les vélos de jeunes enfants, le dispositif s’appelle des stabilisateurs.

Le site qui lui est consacré vous propose un petit film de onze minutes environ, avec les commentaires en anglais, film qui vous explique le pilotage d’un trois roues symétriques ainsi que le montage et le démontage du kit qui prend seulement quelques instants. La publicité, dont le titre est “Mild to wild in minutes” (“de doux à sauvage en peu de temps”), dit même que le montage ou le démontage ne prend que dix minutes, allez disons huit, tssss… cinq minutes et trente-trois secondes si vous êtes en pleine forme ! Qui dit mieux ? Vous pouvez ainsi faire du solo ou du trike, suivant le besoin, en conservant le même véhicule, et de passer de l’un à l’autre en très peu de temps. L’adresse de ce site est : http://www.mtcvoyager.com. Je vous montre ce kit :

C’est en quelque sorte un retour aux sources car c’est la technique initiale utilisée par HARLEY-DAVIDSON, en 1932, au début des travaux sur son trike de type servicar, dont je vous ai parlé à la page 2, comme le montre cette photo:

Le prix de ce kit-trike-servicar est de 4.095 Dollars et correspond à peu près à 3.500 €, soit environ 22.500,00 Francs. Je vous montre le kit une fois monté sur la moto :

Pour terminer cette présentation de trikes ou de trikes de type servicar de tous horizons, tout en admettant que mon texte soit puisse être loin d’être exhaustif, je vous présente le trike-servicar-corbillard de la société JUSTIN à NASHVILLE, dans l’état américain du Michigan :

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Vous trouverez des compléments d’information, voire des offres de service ou des demandes de devis, sur:

http://www.buggy.com/motorcyclehearse.html.

Vous pourrez avoir également un complément d’informations sur l’autre modèle de trike-servicar-corbillard que je vous montre ci-dessous, celui de l’entreprise funéraire britannique de Mike WERNER, qui vit en Normandie, sur : www.motorbiker.org

… ou encore ce modèle anglais tiré du site de l’entreprise funéraire TOMBSTONE (pierre tombale en français) : www.tombstonehearse.com .

L’emplacement du moteur des trikes est passé de l’avant à l’arrière au fil du temps, pour des raisons pratiques ou économiques à chaque fois. Pour CUGNOT il était à l’avant pour laisser la place aux choses transportées à l’arrière.

Beaucoup de moteurs sont ensuite passé à l’arrière de nos jours, afin d’utiliser les groupes propulseurs des automobiles à traction avant modernes ou bien les ponts et les arbres de transmission des tractions arrière que propulsent des moteurs de moto.

En France, quelques importateurs font venir des trikes de l'étranger et des constructeurs réalisent des trikes de façon artisanale, mais deux principaux constructeurs sortent du lot, tels que LAZARETH et SIDE-BIKE. LAZARETH, que j’avais tout d’abord oublié à la construction de mon blog l’an dernier, est un préparateur auto-moto de ANNECY-le-VIEUX (74940). De la conception à la réalisation finale, l’Atelier LAZARETH AUTO-MOTO maîtrise toutes les opérations, du châssis à la motorisation, en passant par l’équipement, la tôlerie et la peinture. Lorsque le domaine technique nécessite un savoir-faire particulier et un outillage performant, la société met à contribution des artisans régionaux performants dans leur domaine. Ils promettent la réalisation de tout véhicule hors du commun en deux mois chrono. La maison fabrique également des quads, comme vous pourrez le lire dans le chapitre de ce site qui leur est consacré. Elle fabrique aussi des 4 roues et la spécialité du moment de la maison est une AUSTIN Mini dans laquelle est monté un moteur ROVER V8 de 200 Cv, pour la modique somme de 60.000 €.

La motorisation, que ce soit pour le trike ou le quad, est le moteur de la YAMAHA R1. Bien sûr, le trike, comme le quad, est construit comme un café-racer et il ne possède ni sacoches, ni porte-bagages. Vous en saurez plus et verrez le véhicule en marche, sur : http://www.lazareth.org/.

C’est il y a quelques mois seulement, vers la fin de l’année 2005, que j’ai vu, sur le Web, le site de la société “SIDE-BIKE” qui propose le trike “Celtik” dans son catalogue. Personnellement, j’aurais préféré le dénommer “Triskel” (nom de l’emblème celtique à trois branches spiralées représentant l’eau, la terre et le feu), mais l’appellation “Celtik” du véhicule me convient également très bien, étant moi-même d’origine celte, puisque je suis né à GUEMENE-PENFAO, entre NAONED (NANTES) et ROAZHON (RENNES), en pays gallo, cette moitié orientale de la Bretagne où l'on parlait le Britton-Roman, et que j’ai vécu durant 21 ans à environ dix kilomètres plus au sud, au pays des trois clochers, puisque 2 bourgades avec église, Le DRESNY et Le COUDRAY, distantes de PLESSE de quatre kilomètres, lui sont rattachées. Vous pourrez même lire une légende qu’a écrite Dominique LEMAIRE à ce propos, dans une nouvelle, : ici.

Pendant une semaine, l’écrivain s'est installé dans un village différent pour y écrire une histoire. Le recueil regroupe quinze nouvelles, réalisées dans quatorze communes de Loire-Atlantique. Il est publié aux éditions “L’Harmattan”.

L’origine du nom de PLESSE est latine puisque c’est “plebs Sei” qui signifie “peuple de Sée”, du nom du château de Sée, résidence du dernier duc de Bretagne, Alain le Grand, château construit à PLESSE de 897 à 903. Il y a sept autres châteaux à PLESSE, sur cette commune qui est la seconde des plus étendues du département de la Loire-Atlantique, et qui a une superficie pratiquement identique à celle de PARIS, pour seulement 3.500 habitants, soit une densité de seulement 32 hab./km2 contre une densité de 20.164 à PARIS, ce qui fait que, à PLESSE, chaque habitant dispose de 630 fois plus d’espace autour de lui qu’un Parisien. PLESSE possède aussi de nombreuses grottes, églises, chapelles, calvaires (j’ai eu l’occasion de voir et revoir tous ces lieux lorsque j’étais enfant de chœur au début des années 60 et que l’abbé nous y emmenait en procession lors de certaines célébrations !), un menhir, et l’aumônerie de Rozay construite au XVI° siècle par le duc Arthur II (c’était mon 2° paragraphe culturel).

PLESSE est fort connu depuis quelques années pour ses illuminations de Noël et son parcours de 50 kilomètres qui propose 17 sites, aux thématiques variées, réalisés par ses habitants, sur le thème de l’illumination, voir : www.magic-blog.com.

Pour en revenir à la moto, ayant roulé pendant près de 300.000 km avec un moteur d’origine automobile, celui de la CITROËN G.S 1300 qui équipait mes deux B.F.G, ayant apprécié son comportement, son couple, son usage, sa fiabilité et son entretien, je me voyais mal revenir à un moteur de moto.

C’est justement un moteur d’origine automobile que “SIDE-BIKE” monte sur ses trikes “Celtik”, moteur que la société montait déjà sur les attelages “Zeus”, celui de la PEUGEOT 206 S 16, apparu au cours de l’année 2000. Bien sûr ce moteur a une cylindrée de 2.000 cm3, mais elle reste dans une progression logique dans les cylindrées des motos que j’ai précédemment possédées (175, 250, 600, 900 et 1300).

Ce moteur, qui a été monté ensuite sur la 307, est associé à une boîte semi-automatique du groupe P.S.A. Ce n’est plus là le pied gauche qui se lève ou s’abaisse pour faire fonctionner le sélecteur, mais le pouce droit qui appuie sur un bouton à droite du guidon pour monter les vitesses alors qu’elles se descendent avec le pouce gauche. Comme en Formule 1 ! C’est le progrès inévitable et dans le temps c’était avec un levier sur le côté du réservoir que l’on passait les vitesses ! Regretteriez-vous cette époque ? Bien sûr que non, il faut vivre avec son temps !

Si pour le “Zeus”, le moteur n’est pas dans l’axe milieu du véhicule puisqu’il est derrière les places assises du side-car, il l’est dans le trike qui est un véhicule absolument symétrique et qui peut donc, comme je l'ai dit à la première page, se conduire indifféremment avec les permis A ou B.

Le moteur de 2 litres, 16 soupapes, procure une puissance de 133 cv, et n’est pas concerné par la limitation à 100 cv des motos. Il a un couple phénoménal de 19,5 mkg. Il emmène la 206, de plus d’une tonne environ, à 204 km/h, je vous laisse calculer à combien il peut emmener un trike moitié moins lourd. Il consomme de 6,6 l. à 9,2 l. (route et ville) aux cent kilomètres sur la voiture, ce qui devrait permettre une autonomie de 400 à 600 km en trike, avec le réservoir de 39 litres. Du jamais vu en moto !

Le chiffre qui exprime la qualité d’un véhicule est sans nul doute le rapport poids/puissance. Ce chiffre donne la part de poids du véhicule qui est à la charge de chaque cheval. Plus le rapport poids/puissance est faible, moins de poids est à la charge de chaque cheval et donc plus le véhicule est performant, cela va de soi. Les motos sont mieux loties que les autos puisqu’elles disposent de moteurs de puissances comparables pour un poids bien évidemment moindre.
Pour vous donner des chiffres, une B.M.W K1200RS a un rapport poids/puissance de 2,92, une HONDA 1100 CBR affiche 2,23, une DUCATI GT 1000 atteint 2,02. La première moto a avoir eu un rapport poids/puissance inférieur à 1 est la KAWASAKI ZX10R : 175 cv pour 170 kg pour et même 184 cv avec l’air forcé, ce qui donne des chiffres de respectivement 0,971 et 0,923. La YAMAHA R1 d’origine affiche pile 1 avec 172 cv pour 172 kg et 180 cv avec l’air forcé, ce qui donne 0,955. Le record est détenu par la moto Y2K du film “TORQUE”, équipée d’une turbine ROLLS-ROYCE d’hélicoptère : 317 cv pour 208 kg, soit un rapport de 0,656. La PEUGEOT 206 S 16 détient un rapport poids/puissance de 8,6 et le “Celtik”, tenez-vous bien, possède un rapport poids/puissance de 4,13, soit mieux que la voiture B.M.W M3 !

Vous serez très certainement surpris, la première fois, comme je l’ai été moi-même, en voyant le pivotement des roues arrière lorsque l’engin bifurque à droite ou à gauche, puisque lorsque l’on tourne le guidon à droite pour tourner à droite, les roues arrière tournent vers la gauche, et inversement. C’est pour respecter le cercle généré par le virage car, si les roues arrière tournaient également à droite, le véhicule couperait tout simplement le virage. Je crois qu’un croquis sommaire vous aidera à mieux comprendre :

Le “Celtik” a une esthétique fort particulière et ne plaira pas forcément à tout le monde. Par exemple, j’en connais déjà quelques-uns qui trouvent l’esthétique trop futuriste. C’était exactement le reproche que certains faisaient à l’époque de la sortie de la B.F.G. Moi, elle m’avait plu d’emblée et j’en ai possédé une durant plus de 25 ans.

Lorsque je m’étais rendu en Italie, en Septembre dernier, afin de participer au rassemblement de side-cars de SAN MARTINO IN RIO, tout près de chez mes ami(e)s Vittorio, Gabriella et Véronica CAJO, à près de 400 bornes de la frontière, j’avais fait étape chez “SIDE-BIKE”, à COLOMBE, dans l’Isère, afin de voir le “Celtik” de plus près. J’avais alors fait connaissance avec Daniel HENRY, qui était l'associé de Jean-Claude PERRIN à cette époque. J’avais également vu le “Celtik”, une fois encore, au dernier salon de la Porte de Versailles et Jean-Claude m’avait pris en photo avec mon appareil, alors que je m’étais installé aux commandes:

N’ayant pas eu encore l’occasion de piloter un trike, c’est en toute humilité que je vous adresse ce texte et j’ai demandé à Alain RONDEAU, triker émérite du “Side-Car Club Français”, ainsi qu'aux personnes que je cite, de le corriger avant publication. Si j’avais l’occasion de piloter le “Celtik” d’ici peu, je vous ferai part de mon expérience sur ce même site.

Lors du week-end de la Pentecôte, j'ai participé au "Side-Biking" 2006, un rassemblement organisé conjointement par SIDE-BIKE et l'Office du Tourisme d'ORCIERES 1850, dans les Hautes-Alpes (05). J'ai pu voir à nouveau ce fabuleux véhicule, sans pouvoir l'essayer car l'assurance actuelle ne couvre que le personnel de la société SIDE-BIKE lors des essais pratiques. La différence notoire que j'ai pu voir avec le modèle vu au Salon est la présence d'un levier de sélection des vitesses sur la partie gauche du coffre cylindrique, mais il devrait prochainement être placé sur la partie plus basse derrière la jambe gauche. Vous pourrez en savoir plus, à propos du “Celtik”, sur le site de SIDE-BIKE, dont l'adresse est:

http://www.side-bike.com.

Toutefois, mes moyens financiers ne me permettant pas du tout d'acheter ce trike neuf pour l'instant, et les occasions étant quasi-inexistantes, j'ai pensé dans un premier temps me rabattre sur le modèle "Taifun" ("typhon" en allemand) de chez EASY-TRIKE, société allemande située à GÜNZBURG, près d'ULM, entre STUTTGART et MUNICH. Plus d'infos sur le site: http://www.easy-trike-france.com/.



Ce trike est mû par un moteur PEUGEOT 16 soupapes, comme le "Celtik", mais en 1,6 litres au lieu de 2, soit 115 chevaux au lieu de 133. La boîte, de 5 vitesses et marche arrière, est manuelle à la main gauche, mais un modèle automatique est à l'étude.



Il est importé par PROVENCE-TRIKE, 1 Avenue de l'Homme à la Fenêtre, Z.I La Valampe 13220 CHÂTEAUNEUF-les-MARTIGUES, tél: 04.42.41.49.87. Vous en saurez plus sur le site: http://www.provencetrike.com.



Le truc intéressant est qu'un distributeur de la marque se situe à précisément moins de 40 kilomètres de chez moi, à ARCIS-le-PONSART (51), près de DORMANS, entre SOISSONS et REIMS. Le magasin, tenu par Olivier ELOI, porte le nom de TRIKE-EVASION 51 et l'adresse de son site est:
 http://www.trike-51-evasion.com.

  J’ai rendu visite à Olivier au mois d’Août dernier et, j’ai pu voir ce trike Taifun grâce à une occasion qu’il a en vente. Ce trike est rejeté par les purs et durs amateurs du genre, amateurs qui ne conçoivent pas les trikes avec des moteurs d'origine automobile. Mais en ce qui me concerne, 300.000 kilomètres avec un moteur de voiture m’ont bien fait peser le pour et le contre.

   J’avais peur que ma petite taille m’handicape pour utiliser les pédales aux pieds et regarder au-dessus de la bulle du carénage, mais il n’en est rien.  La position de conduite est sympa et le grand guidon me convient parfaitement, la direction m’a d’ailleurs paru particulièrement douce.

   Quand aux pédales d’embrayage et de frein aux pieds, on peut régler leur position pour qu’elles tombent bien au bout des jambes, quelle que soit la longueur de celles-ci. Mais la position de conduite s’apparente finalement plus à celle d’une voiture anglaise avec  le passage des vitesses à la main gauche et ce trike pourrait être finalement dénommé “mautocyclette” !

  Mais le problème est le même que pour le Celtik, ces engins sont trop récents pour qu'il y ait des occasions dans mes prix (il n'y a pas que la moto dans la vie !).

 Comme vous pourrez le lire plus loin dans un paragraphe intitulé “dernière minute”, on m’a récemment fait le reproche d’avoir fait de la publicité pour SIDE-BIKE dans ce blog. Je m’insurge contre cette accusation et je le prouve ci-dessous. Il est certain que le nombre peu élevé de véhicules du type qui m’intéresse peut rendre mon texte quelque peu promotionnel, mais mon but est uniquement l’information.
 

  Afin de le prouver, et comme je vous le disais en première page, je vais vous parler d'une autre forme de trike sur lequel on est assis comme sur une moto, celle des trikes qui possèdent deux roues à l’avant et une à l’arrière, qui sont dénommés "trikes inversés". La motricité peut se faire soit par les roues avant, soit par la roue arrière, ce dernier exemple étant celui qui s’applique au trike “Spyder” de chez CAN-AM, appellation commerciale appartenant à la société B.R.P (BOMBARDIER Recreative Products), basée à VALCOURT, au Québec, province francophone du Canada. L'appellation CAN-AM provient certainement de la contraction de CANADA-AMERICA, le Canada étant situé sur le continent américain que nous aurions trop tendance à limiter aux seuls U.S.A.

  Le nom du véhicule est dérivé de "spider", un mot anglais qui signifie "araignée" et on ne saura jamais si l'appellation est due à la présence d'une telle arachnide dans la tête de ses concepteurs qui ont remplacé le "i" par un "y", sans que sa prononciation en anglais ne change, pour bien insister sur l'architecture du véhicule, en forme de Y, dont la publicité fait écho et qu'elle nomme "l'effet Y".

  Joseph-Armand BOMBARDIER a créé sa société en 1942, après avoir déposé un premier brevet de transmission pour autoneige en 1937 .

  B.R.P est une société phare dans la conception, le développement, la fabrication, la distribution et la commercialisation de véhicules récréatifs motorisés partout dans le monde. Le portefeuille de marques et de produits distribués par BOMBARDIER inclut SKI-DOO, LYNX, SEA-DOO, les moteurs marins hors-bords JOHNSON et EVINRUDE, des véhicules tout-terrains, des roadsters et les karts ROTAX.

 Les trikes CAN-AM sont mus par des moteurs autrichiens ROTAX, soit pour l’instant le 998 cc qui équipait jusqu'il y a peu les BUELL après l’abandon du moteur HARLEY-DAVIDSON. Il possède une architecture en V à 60° (45° chez HARLEY), contient deux arbres à cames en tête, des culasses en magnésium contenant chacune 4 soupapes, et est refroidi par eau. La puissance réelle est de 106 cv. La boîte de vitesses à 6 rapports est modifiée pour l’utilisation sur le trike, en remplaçant la 6° vitesse par une marche arrière. Le trike pourrait bientôt être équipé du nouveau moteur ROTAX de 1125 cc (V à 72°), de 144 cv, ramené à 106 cv pour la France, moteur qui équipe désormais les BUELL.

 J’ai pu voir avec un grand plaisir ce trike “Spyder” au Salon de la Porte de Versailles de PARIS, début Octobre 2007, salon que j’ai visité en compagnie de Jean-Jacques DURET, figure légendaire et emblématique du monde du side-car français. Jean-Jacques m’a même pris en photo alors que j’avais pris place sur l’engin et je vous montre un des clichés ci-dessous. Le trike “Spyder” était d’ailleurs présent sur plusieurs stands lors de ce Salon. 

 Ce trike ne possède évidemment pas de capote, ne vous laissez donc pas berner par la publicité du stand situé à la gauche de l’engin, tout en haut de la photo ! Le coffre est situé à l’avant, entre les roues, et peut contenir jusqu’à 44 litres. En option, il existe un sac de voyage épousant parfaitement la forme géométrique de ce coffre. Parmi les autres options, il y a soit un pack Touring contenant, entre autres, une bâche de protection, un grand pare-brise, un porte-bagages, une prise 12 Volts, un dosseret passager, pour 1.708 €, ou bien un pack Sport contenant, entre autres, des jantes bi-ton en alu poli, des enjoliveurs de roues ou d’étrier de freins, ou encore une bulle sport pour 1.408 €. Il y a aussi des sacoches et un top-case, un kit audio, des poignées chauffantes au guidon pour le pilote et sur les poignées des sacoches pour le passager.

 L’électronique est fort présente dans ce trike, que ce soit pour contrôler la stabilité de l’engin, pour servodiriger la direction, pour gérer l’injection ainsi que l’anti-démarrage par une clé encodée. Il n’y a pas de poignée de frein avant, le freinage des trois roues n'est actionné que par la pédale au pied et est très puissant grâce à son a.b.s.

 La version RT comporte les sacoches et le top-case dans un ensemble de carrosserie qui recouvre tout l’arrière du trike (voir ci-après la photo d'un tel trike, peint d'une couleur que j'affectionne). Ce nouveau trike CAN-AM "Spyder" RT sera disponible en Janvier 2010 pour 20.990 € en version de base, et 26.499 € pour la version full-options. L’importateur se situe à AIX-en-PROVENCE, mais il m’a dit que c’était un lieu purement administratif et qu’ils ne voyaient jamais les trikes.
 

 L’avantage de cette géométrie avec les deux roues devant est la tranquillité d’esprit car vous avez en permanence, sous vos yeux, la partie la plus large du véhicule et si l’avant passe, l’arrière passe forcément. La consommation moyenne est donnée pour 6,5 litres dans les divers essais et comme le réservoir contient 27 litres, l’autonomie est de plus de 400 kilomètres, du jamais vu non plus en moto !

Trois concessionnaires seulement existent actuellement en France pour le "Spyder", à LILLE, à PONTAULT-COMBAULT et à LIVRY-GARGAN, ce dernier s’appelant YELLOW MOTORS et siègeant à la même adresse que DUCATI-LIVRY. Mon ami Jean-Jacques DURET et moi-même avons essayé ce trike dernièrement, à notre retour du rassemblement des Millevaches, à cette dernière adresse proche de la Seine-et-Marne. Comme c'est Jean-Jacques qui a fait le chèque de caution, c'est tout naturellement qu'il a pris le guidon. La photo qui suit le montre sur le "Spyder" RS alors que Gersande, une charmante responsable commerciale, lui montre comment effectuer certains gestes, dont la marche arrière qui est toute particulière, dans la cour derrière le magasin et l'atelier. J'ai ensuite fait les mêmes manoeuvres à mon tour.



Puis nous avons pris la route, Jean-Jacques aux commandes du "Spyder" et moi en passager. Cette situation de passager m'a séduit tant que nous sommes restés en ville, j'ai trouvé la selle confortable, mais lorsque nous avons pris la route, j'ai souffert terriblement et je vous jure que le mot est faible. Le trike n'était pas équipé du dosseret arrière et j'ai eu bien du mal à me tenir aux poignées situées de chaque côté, à l'arrière de la selle. Jean-Jacques m'a assuré après coup qu'il avait conduit normalement, mais moi, à l'arrière, j'ai été plusieurs fois à deux doigts de tout lâcher et d'abandonner le véhicule en marche tellement je souffrais pour rester sur la selle. Je dois toutefois avouer que je n'ai jamais possédé de moto à forte puissance alors que Jean-Jacques a déjà possédé une 1300 KAWA, ceci explique peut-être cela ! Les motos que j'ai possédées jusque-là n'ont jamais dépassé 70 chevaux et il me faudra fatalement un temps d'adaptation pour maîtriser ces 106 pur-sang !

Jean-Jacques voulait que je fasse le trajet pour rentrer, mais j'ai refusé car j'ai le souvenir de mes premiers tours de roue en side-car qui ont fini dans un arbre après 300 kilomètres. J'ai toutefois pris le guidon sur le parking d'un supermarché de CLAYE-SOUILLY, mais je n'ai fait que des huits sur des portions de 50 mètres de long. Je serais donc bien incapable de vous donner des impressions de conduite, excepté de vous dire tout de même que l'on sent bien la puissance du moteur ROTAX, que les manoeuvres à basse vitesse se passent très bien et que c'est un véhicule fort agréable à piloter.

Jean-Jacques a écrit ses impressions de pilote après cet essai et m'a autorisé à les publier sur mon site. Regardez bien les titres du sommaire.

Ci-dessous, je vous montre une photo du cadre, nu, et une photo qui montre une partie du personnel de chez YELLOW MOTORS et DUCATI-LIVRY, habillés eux, dessus et à côté d'un "Spyder" RT, soit au guidon Nathalie, directrice associée de l'enseigne lors de notre visite, derrière elle Gersande et debout Frédéric, chef d'atelier, qui ont accepté de poser pour nous.

Depuis cet  essai, nous n'avons eu de cesse de consulter les annonces d'occasions de CAN-AM "Spyder", mais ça restait cher pour mes pauvres moyens. Les arnaques étant l'occupation permanente de quelques escrocs, nous en avons trouvé plusieurs, neufs, à environ 6.500 € sur un site de vente, mais on ne pouvait pas rencontrer le vendeur, ni même connaître son adresse et il fallait payer par mandat-cash à un transporteur qui vous livre gratuitement. Ce moyen de paiement est tout à fait anonyme, ne permet aucun recours et ressemble trop à une arnaque.

  Mais, miracle, au cours du mois de Mai 2010, Jean-Jacques a fait l’acquisition d’un Spyder d’occasion, avec moins de 9.000 kms à un prix raisonnable, trouvé sur LEBONCOIN et le mois suivant il en a découvert un autre pour moi sur un site spécialisé pour ce véhicule. Un motard belge vendait, pour de raisons de santé, un Spyder qui n’avait pas 2.000 kms, pour 13.000 €, plus cher que la cote argus, mais le faible kilométrage en est la raison. Vous en saurez plus dans d’autres chapitres de ce site.

Avant de clore ce chapitre, j’aurais aimé vous parler d’un autre trike qui vient de sortir, le Taurus, produit par G.G, une marque dont je parle dans le chapitre consacré aux quads. C’est un modèle qui semble plus sportif que le Spyder et qui est mû par un moteur B.M.W 4 cylindres (de type K), de 1300 cc, avec une boîte 6 vitesses plus marche arrière, donné pour 220 km/h. Mais il vaut très cher, 43.490,00 €, plus de 2 fois le tarif du Spyder, autrement dit vous devriez avoir peu de chances d’en voir un d’ici peu. Son importateur est ERIKWAD à GUILBERVILLE, dans la Manche, entre VIRE et Saint-Lô. Vous en saurez plus en visitant http://www.erikwad.com/ .

... à bientôt donc, et sur autre chose j'espère que mon, j'allais dire "éternel" attelage B.F.G / POIRAUD que j'ai vendu en Juillet 2009, à 300.000 kilomètres, à un collectionneur savoyard.

 
Dernière minute: comme promis, je vous livre ci-dessous les commentaires qu'a fait un motard à propos de ce chapitre consacré aux trikes, mais par respect je ne vous communiquerai ni son nom ni son adresse:

 
 ... merci pour votre envoi...... mais nous ce que l'on aime avant tout c'est rouler en side car et je ne crois pas que Popaul ait fait beaucoup de kilomètres en trike car c'est un vrai et pur side cariste, donc son approbation pour un nouveau moyen de locomotion qui ne s'identifie ni a la moto ni au side est invalide. Il n'est pas vraiment la personne qu'il fallait choisir (même pour lui vendre son bouquin) pour mettre en valeur des quéqué marseillais qui roulent devant les bar les dimanches en trois roues".

C’est quand même fort mal me connaître puisque c’était justement pour lutter contre la publicité envahissante dans un certain journal de motards, écrit par ses lecteurs, que j’avais créé, en 1986, un petit journal pour side-caristes, prenant la suite de mon ami Jean-Jacques DURET qui publiait jusque-là un petit journal écrit à main levée et fabriqué de façon manuelle par photocopie, découpage et agrafage, dont le nom était "Side-cars on the road", vendu en échange de quelques timbres, et qui voulait en arrêter l'édition.

C’est également pour lutter contre la pub que certains ont voulu publier dans ce même petit journal que je l’ai abandonné, ainsi que le club qui le diffusait, pour créer un autre journal et un autre club, en 1992, avec des copains, dont Jean-Jacques.

C’est uniquement à titre d’information que je publie l’adresse du site de SIDE-BIKE, la seule marque commerciale dont je parlais à l'époque, et non pas à titre publicitaire. Jean-Claude PERRIN, que je connais depuis plus de vingt ans, qui ne m'a jamais encore eu comme client, va certainement bien rire en lisant ça !

Tous les trikes en photo dans mon site sont là à titre d’information, sans aucun but publicitaire. Si mon site génère des ventes, non seulement je ne toucherai pas un centime, mais je n’en tirerai aucun avantage.

Quant à l’information concernant mon livre, on n’est quand même jamais mieux servi que par soi-même, non ?

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En général, j’aime bien répondre à la provocation par la provocation, je vais donc en remettre une couche en signalant aux motard(e)s handicapé(e)s, se déplaçant en fauteuil, qu’ils peuvent continuer à faire de la moto grâce aux firmes TRIKEtec et WK qui proposent des aménagements, tels ces emplacements facilement accessibles pour loger un fauteuil que montrent les photos, et d’autres également, comme des sièges baquets avec ceinture ou encore freinage par levier à la main, ou par pédale au pied à droite ou à gauche. Vous pourrez découvrir tous ces aménagements sur la documentation, sur le net pour WK et sur papier pour TRIKEtec. Consulter ou demander sur :

http://www.m-plus.fr.

P.S: comprenez bien que ce site a été réalisé par un néophyte en la matière, qu'il est modifié pratiquement chaque jour qui passe, parfois pour modifier ou remplacer simplement un mot ou deux, et qu'il est agencé au fur et à mesure de mes connaissances. L'aboutissement parviendra lorsque j'aurai pu piloter un tel véhicule et que je vous aurai fait partager ce moment.

Paul MEIGNEN

(Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.)

Ayant été très gravement blessé lors de la 7° édition du “Tour de France side-car”, en 1987, je voulais me replonger dans ce monde de la régularité et le “Dark-Dog-Moto-Tour” 2006 en a été l’occasion. De plus, son départ ayant lieu, pour la 4° fois, à REIMS, à environ 60 kilomètres de chez moi, il eut été dommage que je ne m’y rendisse pas.
Ce nouvel épisode de ma vie motocycliste débute en Juillet 2006, au rassemblement de side-cars dénommé “SIDE-BIKING”, organisé par le constructeur de side-cars SIDE-BIKE, à ORCIERES 1850, dans les Hautes-Alpes, à 770 km de chez moi. N’ayant plus pratiquement jamais lu aucune revue, hebdomadaire ou mensuelle, se rapportant à la moto depuis que j’avais créé, ou co-créé, les bulletins de liaison mensuels “SIDKAR”, pour l’A.S.F, puis “PRECESSION”, pour le “S.C.C.F”, je serais bien incapable de vous dire qui a gagné le titre mondial de vitesse moto, quelle que soit la cylindrée, depuis plus de 20 ans. J’en suis resté à Giacomo AGOSTINI, mon aîné de dix ans, à quelques jours près, à Phil READ ou encore à Barry SHEENE. Merci de ne pas rire ! Vous pensez bien que j’ignorais totalement l’existence de Fabienne MIGOUT, venue exposer sa machine de course au même “SIDE-BIKING”.
Ce nom de “Dark-Dog-Moto-Tour” est la nouvelle appellation du tour de France moto, en raison de son principal sponsor, DARK-DOG, une boisson gazeuse énergétique, à consommer avec modération, comme il est écrit sur les boîtes, en raison de sa teneur élevée en caféine, ainsi qu’en extraits de guarana, plante cultivée par les Indiens d’Amérique du Sud, qui contient également de la caféine.
La particularité du “Dark-Dog-Moto-Tour” est incontestablement son plateau hétérogène, formé de 260 pilotes, sélectionné(e)s parmi quelques 800 demandes d’engagement. Ce plateau est composé de pilotes de vitesse, de rallye ou d'endurance, voire d’enduro, internationaux et nationaux, mais également d’amateurs de tous horizons, du manoeuvre au chef d'entreprise et même d’un prêtre, cette année encore. Jean-François AUDRAIN, curé à HYÈRES, qui a déjà deux tours à son actif, fait partie du Team Bavaria B.M.W, composé de six autres pilotes, team que je vous montre ci-dessous :

Tous parcourent les routes de France dans un bon esprit de compétition, sur des motos de rallye, de tourisme, en side-car, en scooter ou encore sur des machines anciennes.
On a retrouvé la trace d’un tour de France moto, en 1954, mais les concurrents n’étaient alors pratiquement que des militaires et l’épreuve avait pour but de révéler les meilleurs pilotes pour disputer les rallies du championnat de France Inter-Police-Armée, ainsi que les rallies internationaux militaires qui avaient lieu à l’époque. Le “Tour de France”, tel qu’il existe de nos jours, avait été organisé la première fois en 1973 et avait vu la victoire de Alain RENOUF, sur KAWA. Ce rallye a cessé d’exister après l’édition de 1981, qui a vu une victoire de Jean-louis CHEVELLE, un policier rémois du Club Motocycliste de la Police Nationale, sur KAWA également.
La défection de plusieurs partenaires oblige la F.F.M à annuler le tour 1982 et l’épreuve ne survivra pas, jusqu’à ce que, vingt ans plus tard, Eric De SEYNES, Marc FONTAN et la F.F.M aient la bonne idée de remettre ça.
Le “Dark-Dog-Moto-Tour” (DDMT) est co-organisé par “Option-Organisation”, présidée par Eric De SEYNES, la F.C.M.P.N (Fédération des Clubs Motocyclistes de la Police Nationale) et la F.F.M (Fédération Français de Motocyclisme). Le directeur actuel de l’épreuve est Marc FONTAN, qui n’était pas encore né lors de la première édition de 1954. Il a remporté le “Tour de France moto” de 1976 grâce à nos impôts, en catégorie 250, sur une HONDA CB250 kaki (ce n’est pas le type mais la couleur) de l’armée, lors de son service militaire au 602° Régiment du Train, basé à MONTHLERY. Il a même brillamment fini 6° au classement scratch. Il a ensuite participé à la Coupe KAWA, qu’il a gagnée en 1977, puis à des Grand Prix mondiaux de vitesse, de 1978 à 1983 et il trouve sa consécration en endurance. Il est devenu champion du monde d’endurance et gagne les “24 Heures du Mans” en 1980. En 1984, lors de cette même épreuve, il fait équipe avec Guy BERTIN et Dominique SARRON sur une Honda officielle, mais un terrible accident met fin à sa carrière sportive. Un nerf du bras droit lui est arraché et il lui faudra deux années de rééducation. Pour en savoir plus sur Marc, consulter : www.bike70.com.
DARK-DOG a beaucoup misé sur la moto le même Marc FONTAN a créé, lors de l’ouverture du premier “Paris Moto Show”, au Bourget, fin Février 2006, le challenge “Dark Dog Academy”, qui est une filière destinée à détecter de jeunes talents dans le milieu moto et à leur permettre d’accéder au niveau mondial.

Fabienne devant courir ce rallye sur un “Zeus”, je m’étais fait grand plaisir à l’idée de la revoir à cette occasion. Après échange de quelques e-mails, dans le premier duquel elle débutait en me disant qu’elle se souvenait de moi comme quelqu’un au profil atypique, je me réjouissais de la revoir à REIMS.
Fabienne est la seule pilote féminine de side-car de l’épreuve. Les autres dames de la catégorie side-car du rallye sont passagères, dont Sylvie LACHAMBRE, qui court avec son mari, Gérard, le frère de William, organisateur du Jumbo-Limousin. Gérard et Sylvie ont remporté la catégorie side-cars lors de l’édition passée.
Les autres dames side-caristes ont pour nom Cathy RECH, Sylvie JEANDEMANGE, Maryline HUDON, Martine IACOBELLI, Brigitte BONNET et Valérie FERNANDEZ. Hormis ces dames, aucune autre n’est inscrite, en solo, dans la classe “experts”.
Par contre, cinq autres dames sont engagées sur des motos solos, en “Promotion”, en “Classic” ou en “V.I.P”, il s’agit de Barbara MARS, Agnès DUPUY, Véronique BELLEDENT, 2° féminine de l’épreuve l’an dernier et qui espère faire mieux cette fois, Evelyne COLOMBET, première dame classée au tour 2003, et Chantal DELPORTE.
Samedi 23 Septembre, me voilà arrivé en plein centre de REIMS, pas très loin de la gare, au parc des Basses-Promenades, où l’épreuve avait installé son camp de base pour trois jours. Un vaste parking visiteurs avait été aménagé dans son enceinte et j’y ai garé mon attelage. Dès l’arrivée, je me suis senti fort à mon aise dans cette ambiance particulière et j’ai regretté de ne pas avoir de compteur à mes jambes, car j’ai traversé l’espace dans tous les sens, maintes et maintes fois, sans d’ailleurs trouver le stand SIDE-BIKE.
Au travers de mes allées et venues dans le parc coureurs, j’ai pu voir le semi-remorque équipé de douches, qui proposera ses services à chaque étape aux coureurs et aux suiveurs de l’épreuve. J’ai également vu le stand dédié à Bruno BONHUIL, né à REIMS le 3/01/1960, pilote international de vitesse qui est décédé lors du warm-up du 52° Grand Prix de MACAO, le 19 Novembre 2005, alors qu’il pilotait sa Suzuki GSX-R 1000.
Bruno avait établi un record de vitesse à 205 km/h, avec une moto électrique, sur le circuit de GUEUX, à quelques kilomètres de REIMS, sur la route de SOISSONS, le 25 Juin 1996. Bruno participait au DDMT, il a même gagné la spéciale de JONCHERY en 2004, sur une VOXAN. Un hommage religieux à Bruno était programmé, sur le car-podium de l’armée de terre, le Samedi soir à 20H00.
Ce n’est qu’après m’être renseigné à la caravane de l’organisation que j’ai pu découvrir le camion SIDE-BIKE, au bout du parking moto des visiteurs, sans toutefois voir quiconque dans les alentours proches. Je n’ai pas pu voir le “Zeus” non plus parce qu’il était sous une bâche COROFI, l’importateur japonais, dans le parc fermé interdit au public, là où l’on gare les véhicules après qu’ils aient réussi leur examen de passage auprès des commissaires techniques. Cet examen se passe dans la remorque équipée d’informatique, dont le toit se soulève d’un côté, remorque installée dans un endroit qui juxtaposait le parc fermé, et que vous pouvez voir sur les photos.

Au centre, l’attelage YAMAHA / CHODA de Gérard et Sylvie LACHAMBRE… à droite, l’attelage SUZUKI 1100 GSXR "PANDA SPORT RALLYE” de Lionel PROUSTEAU et Eric BOINOT de “Motorhino” , un site qui ne se prend pas au sérieux.

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74 : Le SUZUKI 1000 GSXR / D.J Sport de Gilbert CHAVANT et Thierry BATAILLY
75 : Le KAWA / PANDA de Patrick PERRIER et Cathy RECH
76 : Le KAWA / CHODA de Bruno MARLIN et Sylvie JEANDEMANGE
77 : Le KAWA / “All by himself”, bien que la caisse ressemble à un G.E.P, de Samuel GACHE et Maryline HUDON

82 : Le HONDA CBR 1000F / BERINGER Orion de Georges CESANA et Brigitte BONNET.

Vers midi, je déjeune, avec le casse-croûte que j’avais apporté, près de la piste sur laquelle ULTIMATE-BURNING fait des démonstrations de burns et de stunts avec des motos et des scooters. Très belles démonstrations d’ailleurs qui ont perduré toute la journée. Juxtaposée à ce lieu se trouve une piste d’éducation routière pour les jeunes enfants, avec des mini-motos.
Lors de mes allées et venues, dans une allée dans laquelle je marchais, afin d’éviter un jeune homme qui arrivait face à moi, je fais un pas sur ma droite. Au même moment, il en fait un sur sa gauche qui nous remet face à face. Je fais alors un pas à gauche et il en fait autant sur sa droite. “Mon Dieu, pourvu qu’il ne me cherche pas querelle !”. Il s’adresse alors à moi et me dis : “Alors, Popaul, tu ne me reconnais pas ?”. Je n’ai pas le temps de chercher qu’il déballe son blase : “Je suis Morgan, le fils de Jean-Pierre et Muriel GOVIGNON !” (*). Cela doit faire pas mal d’années que je ne l’ai pas vu et heureusement que je n’ai pas dû trop vieillir, ce qui lui a permis de me reconnaître.
J’avais fait plus ample connaissance avec ses parents lors d’un rassemblement de side-cars organisé par mon ami Jean-Jacques DURET, au milieu des années 80, dans la Creuse. Christiane, mon épouse, m’a rappelé qu’il nous avait fallu décrocher plusieurs fois la remorque de notre side-car, dans lequel elle se trouvait avec nos 3 enfants, à l’approche de ce rassemblement hivernal, tant il y avait de neige sur la route.
Un des jeux du rassemblement était un concours de grimace. Jean-Pierre et Muriel, seule concurrente, ont fait ensemble la grimace de la mouche et de l’aviateur, mais j’avais demandé à Christian JEHANNO (devenu plus tard constructeur des side-cars C.J.S à LAVAU (44), dont le prototype du “Fox” avait été construit par Hervé RENARD, de qui je parlais au début de ce texte) de me dessiner des yeux, des cils, des sourcils, un nez et une bouche, avec un bouchon fumé, sur… mon postérieur.
Lorsque ce fut mon tour de faire la grimace, j’ai tourné le dos au public, j’ai baissé mon pantalon et j’ai gagné le concours. Jean-Pierre et Muriel ont fini 2° et ont gagné un pare-brise qu’ils furent obligés de monter sur leur attelage M.Z avant de quitter le rassemblement, faute de place dans le side qui contenait déjà le lit pliant, les couches et les biberons du dit Morgan. Comme le temps passe !
Morgan est en 5° et dernière année d’études d’ingénieur en mécanique automobile, à l’I.S.A.T de NEVERS, et lors de ses stages en entreprise afin de valider son mémoire, il avait travaillé pour TECMAS RACING TEAM, une société établie près de chez lui, à BOURGES. Il y travaille désormais pratiquement tous les week-ends lors de diverses compétions moto. C’est un travail que beaucoup lui envieraient certainement et qui doivent, comme moi, regretter d’avoir négligé leurs études !
Ce sont deux anciens pilotes moto, Michel AUGIZEAU et Joël BLAIN, qui ont créé cette société en 1990. Les 2 associés ont mis en place un concept étudié pour la compétition, de la préparation à la mise au point finale. Dès 1995, TECMAS est présente dans les championnats de France, d’Europe et du monde.
TECMAS a acquis une large expérience de la course en travaillant avec certains des meilleurs pilotes français, parmi lesquels : Adrien MORILLAS, Dominique SARRON, Gilles HUSSON, Régis LACONI, Olivier JACQUE ou Sébastien GIMBERT.
Aujourd’hui la société compte 12 collaborateurs et dispose de son propre pôle d’ingénieriste. Elle travaille sur la géométrie des trains avant en préparant un système qui permettra à la moto d’être à la fois maniable et stable.
Le sponsor de TECMAS est la chaîne d’hôtels-restaurants “Balladins” dont l’équipe a finalement pris le nom. Elle dispose d’un camion semi-remorque contenant garage, atelier, magasin de pièces détachées, cuisine et six personnes peuvent coucher dedans, au milieu de la remorque (voir photo). Il ne manque que les toilettes ! De grandes tentes se logent pliées à l’intérieur du camion, tentes qui abritent les motos dehors ou qui servent de réfectoire lorsqu’il le faut.
La chaîne d’hôtels-restaurants “Balladins” offre, chaque jour que dure l’épreuve, au premier pilote du classement scratch de la catégorie “experts”, un week-end de 2 jours, dans l’un des 160 établissements “Balladins”, et cette offre est valable un an.

J’ai rencontré bien d’autres personnes lors de cette journée, tel Michel LEPINETTE, qui travaillait à une époque comme représentant pour la manufacture d’outillage “LUX”, et qui offrait parfois, au club moto de SOISSONS, dont j’étais membre à la même époque (années 70-80), de nombreux lots. Michel, en retraite dorénavant, officiait pour la F.F.M lors du départ de ce rallye.
J’ai également rencontré mon ami Vital, Ducatiste fort connu du Soissonnais et qui ne roule plus à moto depuis le vol, à MULHOUSE, de sa DUCATI 888 Strada, alors qu’il se rendait au Grand Prix de vitesse moto de BRNO, en République Tchèque.
Lors de mon tour de parc, je vois un pilote qui finissait la préparation de son attelage KAWASAKI 1100 ZZR / B.C.S (Benoist Constructions Spéciales). En passant près de lui, il me gratifie d’un sourire et me lance : “Bonjour Monsieur MEIGNEN !”. Comme je n’avais pas l’air de le reconnaître, il ajoute : “Ne t’inquiète pas, je sais par où tu es passé et c’est normal que tu ne me reconnaisse pas ! Je suis Frédéric MENARD et nous avons fait quelques concentres ensemble dans le passé”.

Derniers branchements électriques par Frédéric…

Comme je vous le disais plus haut, près du parc fermé se trouve la remorque qui contient le banc d’essai de la F.F.M et qui mesure la puissance à la roue arrière des motos et qui ne les accepte à participer au rallye que si elles développent moins de cent chevaux. Ce banc d’essai est de marque FUCHS, une société de CASTELNAU-le-LEZ, en banlieue est de MONTPELLIER, société de référence dans ce domaine.
On entre la moto dans la remorque, on la stoppe lorsque la roue arrière se trouve sur un cylindre un peu plus large que le pneu, cylindre qu’elle fera tourner et qui est relié à l’électronique. La roue avant est prise en étau par des mâchoires qui la bloquent. L’officiel de la F.F.M monte les cinq vitesses et accélère copieusement. Les mesures s’affichent sur un écran d’ordinateur et le système délivre à chaque essai un papier indiquant la puissance mesurée, papier qui est remis au pilote.
Puisque je vous parle de la roue arrière, il n’y aura pas, cette fois, de bagarres entre marques question pneus, ou juste entre PIRELLI et METZELER, parce que premier cité a racheté le deuxième en 1986 et que seuls les pneus de ces deux marques du même groupe devront être obligatoirement montées. Ce règlement ne fait pas l’unanimité, notamment chez les coureurs sponsorisés par d’autres marques de pneu, mais le règlement, c’est le règlement !
Le contrôleur de la F.F.M est intransigeant, malgré un abord décontracté et fort avenant. Mais tous ceux dont la machine dépasse cent chevaux, ne serait-ce que d’un cheval, sont priés de travailler sur le moteur pour diminuer la puissance et sont invités à revenir plus tard. Inutile de vous dire que la puissance des moteurs peut être contrôlée tout au long de du rallye, notamment après chaque spéciale ou épreuve sur circuit, pour ceux qui ont réalisé les meilleurs temps et que l’on peut être mis hors course si on a fait des modifs après acceptation lors du dernier contrôle. Les side-cars ne pouvant pas entrer dans cette remorque, sont dispensés de ce contrôle. De toute façon, ce ne sont que les moteurs de motos qui sont limités à 100 chevaux et le “Zeus” possède un moteur de voiture… alors !

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Ce n’est que vers la fin de l’après-midi que j’ai enfin pu voir Fabienne, au moment où elle allait se rendre au stand SHOEI pour faire rembourrer le casque de Sébastien, son passager, car il nageait dedans. Après m’avoir embrassé, Fabienne me dit avoir reconnu mon attelage dans le parking des visiteurs ce matin et qu’elle avait prévenu son équipe de ma présence.
Puisque je parle de cette marque de casque SHOEI, il est à souligner que le distributeur a mis en place une offre avec 5O % de remise sur les modèles de casques 2006, à tous les engagés, pendant la durée de l’épreuve.
Pour en revenir à Fabienne, sa première moto de course a été une KAWASAKI 250 KR-1 et ses préférées sont désormais les grosses DUCATI. Elle exerce le métier d’éducateur sportif, nage beaucoup, courre, pédale, fait du karaté, elle est même ceinture noire (je vous aurai prévenus !) et de l’équitation.
Elle a débuté en compétition en Trophée Féminin et en 250 Promo. Dans son palmarès 2005, on peut noter sa 2° place à l’European Women’s Cup, ainsi que sa participation aux “24 Heures du MANS” et au championnat de France d’endurance.
En 2004, elle a été engagée en Coupe DUCATI (meilleur tour à MAGNY-COURS), elle a participé au Tourist Trophy et elle courut son 1er Bol d’Or.
J’espère qu’elle s’est assez entraînée à conduire un “Zeus”, qui doit toutefois être plus facile à conduire qu’un attelage classique. Pardon pour la comparaison et de me référer à une époque que j’ai bien connue, mais si on avait demandé à Mike HAILWOOD de piloter le basset de Max DEUBEL ou à Giaccomo AGOSTINI de conduire celui d’Helmut FATH ou celui de Klaus ENDERS, je doute que les premiers Grands Prix auraient été concluants, même si la rage de vaincre avait perduré.

Fabienne et Sébastien en action. Photos : www.esprit-racing.com

Au début, j’avais pensé prendre une chambre dans un hôtel, genre “Formule 1”, de REIMS, afin d’être sur place le Samedi et le Dimanche. Mais ayant appris que la première étape allait conduire les participants au circuit Carole, sur lequel ils (et elles) devaient faire 8 tours, soit 16,44 km, et qu’ils passaient par SOISSONS, de très bonne heure, pour s’y rendre, je suis rentré sagement chez moi après avoir vu Fabienne une dernière fois en la prévenant que je serai sur le parcours demain matin.
Dimanche, lever à cinq heures comme tous les jours et une heure plus tard, je suis dans la zone industrielle de SOISSONS, près d’un feu, sur la route de REIMS par laquelle arriveront les participants qui prendront une bretelle pour rejoindre la déviation de la RN2 qui les mènera au circuit Carole.
Le jour est à peine levé lorsque les premiers concurrents arrivent. Je m’étais mis près de mon side-car et pratiquement chacun me salue en passant, soit avec la main, par un signe de tête, un appel de phare ou un, voire des, coups de klaxon, comme l’a fait Fabienne. Il y en a même un qui s’est arrêté près de moi, croyant avoir à faire à un contrôle de passage.
Après avoir vu tous les sides, direction pour moi la boulangerie, comme chaque matin. La boulangère, Yvette MIZON, ne se souvenait plus avoir déjà vu mon attelage et, comme je suis le premier et le seul client, elle sort du magasin pour le regarder.
Je déjeune chez moi, puis je me rends à un endroit du parcours de liaison du retour, à quinze kilomètres au sud de SOISSONS, au carrefour de la D1 et de la D2, puisque les concurrents rejoignent REIMS par une route différente de celle prise à l’aller, en empruntant des routes secondaires, voire très secondaires pour certaines, avec une spéciale de 2,5 km à PEVY, au nord de JONCHERY-sur-VESLE (51).
L’épreuve sur le circuit Carole se terminant à 8H20 pour les experts, j’étais sur place à 9H00 et je me désespérais de ne pas les voir arriver, d’autant plus qu’une pancarte sur la route, par laquelle ils étaient censés arriver, indiquait que la route était barrée plus en avant, à Saint-REMY-BLANZY, village justement traversé par le rallye.

Le road-book au retour du circuit Carole… Photo : www.esprit-racing.com

Mais, à 9H15, une B.M.W GS immatriculée 78, ne comportant pas de numéro, arrive de par cette route, et son pilote me salue. Cette moto est suivie cinq minutes plus tard par 3 autres, une numérotée “00”, une autre “000” et une moto de la Police. Ouf ! Je suis sur la bonne route !
Je suis encore plus rassuré lorsque, à 9H45, passe la YAMAHA numéro 1 de Serge NUQUES, du M.C PAU, ex-enduriste et ex-pilote de super-motard, spécialiste de l’épreuve qu’il a remportée en 2004 et 2005, d’où son numéro 1. Serge a chuté à Carole, faute de n’avoir pu rétrograder après la perte de son sélecteur. Serge, qui me fait un signe au passage, est le vainqueur des deux dernières éditions du “Dark-Dog-Moto-Tour”.
J’ai même servi d’assistance lorsque Hervé RICORD, un B.M.Wiste du club “La Béluge” d’ANTIBES, s’est arrêté près de moi pour me demander un petit tournevis. Il me dit savoir que les side-caristes sont des gens très outillés, qu’il ne leur manque bien souvent que le poste à souder à l’arc, et il modifie l’assiette de sa suspension arrière, puis celle de l’avant, à l’aide de l’outil que je lui passe.
Il fait un soleil radieux ce matin, contrairement à ce qu’avait annoncé la météo. Un automobiliste du 92 s’arrête afin de demander si je n’étais pas en panne ! Merci l’ami !

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Les sacoches ne feraient pas très sport, aussi beaucoup ont des sacs à dos. J’en ai pourtant vu équipés de sacoches, certaines bien de travers, tout comme certaines plaques d’immatriculation, certainement à cause d’une chute sur le circuit Carole.
Les départs sont donnés toutes les deux minutes, mais certains en rattrapent d’autres devant et parfois ils passent à 5 ou 6 en même temps. Dans ce cas, le temps d’attente des concurrents suivants est rallongé.
Le premier side-car passe à onze heures. Les autres suivent peu après et Fabienne me gratifie de plusieurs coups de klaxon en passant, suivie par un autre “Zeus”, bleu, immatriculé en Moselle, sans numéro de dossard.

Tous ou presque, plus de 90 % certainement, me saluent d’un geste en passant. Il y a bien sûr des pilotes qui ne feront jamais un geste quelconque de leur vie, ils sont très certainement nés comme ça, d’autres sont trop concentrés sur la course pour être divertis à côté, mais ce signe distinctif de la gent motarde fait du bien en général à celui qui le reçoit.

Lionel PROUSTEAU et Eric BOINOT sur leur attelage SUZUKI / PANDA.

Le YAMAHA / CHODA de la famille LACHAMBRE, sans ses phares additionnels.

C’est plus d’un quart d’heure plus tard que commencent à passer les 147 motos des catégories ”Promotion”, des 43 de celle des “Classic”, puis celles des quelques “V.I.P”, ainsi qu’un side-car BERINGER qui avait dû se perdre ou bien avait eu des ennuis puisqu’il n’y avait aucun attelage inscrit dans ces trois dernières catégories, du moins jusqu’à présent puisque les side-cars qui seront déclassés par la suite pourront poursuivre en “V.I.P”, non classés, s’ils le veulent, ou s’ils le peuvent. J’étais stationné près d’un STOP et sur les 200 et quelques motos que j’ai vu passer, absolument toutes ont marqué le STOP, sauf … deux motards de la Police ! Et leur gyrophare n’était pas en service ! Qu’ils se rassurent, je n’ai pas relevé leurs numéros.
C’est là que j’ai cessé de regarder l’épreuve et comme j’ai oublié de demander à Fabienne si elle serait d’accord pour nous raconter la suite, après l’avoir vécue de l’intérieur, je vous recommande la visite de : http://moto-tour ou encore celle de http://www.esprit-racing.com, site dans lequel Fabienne raconte souvent ses courses. Ce dernier site est même plus complet car je pensais que Fabienne avait quitté le tour à CASTRES, en regardant le classement “moto-tour” sur lequel elle n’était plus, alors qu’elle figurait sur celui de “esprit-racing”, mais hors course, en classe “V.I.P”, non classé, après un ennui sur le châssis du “Zeus” qu’elle vous explique sur un e-mail qu’elle m’a adressé après l’épreuve : “On était 4ème en side-cars au classement le Mercredi matin, après prise en compte des spéciales de Mardi matin à MAGNY-COURS où nous avons eu respectivement les 3ème et 4 ème temps. Lors de la course d’ALBI, nous étions 5 ème jusqu'au 3 ème tour, en baston, quand une soudure d'un point d'ancrage a lâché au niveau du panier. La roue s'est alors écartée et le cardan s'est arraché.
Selon le règlement, nous avons été contraints à l'abandon en catégorie “experts” car il fallait plus de 30 minutes à mon équipe de choc pour réparer. Donc, nous n’avons pu continuer l'étape du Mercredi afin de réparer mais on a poursuivi dès le lendemain en classement VIP, non classés, catégorie où il y a eu jusqu’à 4 autres sides selon les jours.
On a plusieurs fois fait le meilleur temps des sides en VIP, et en comparant les chronos, on aurait pu finir le MOTO-TOUR sur le podium si nous n’avions pas cassé.
Voilà ! Le résultat est donc tout de même très positif et des projets pour 2007 sont même à l'étude…”.
Je suis content de voir que Fabienne ne soit pas découragée par cette mésaventure et j’en profite pour vous donner quelques renseignements à son propos. Elle est surnommée, outre-Manche, “Flying Piglet” (ce qui signifie, en anglais : petit cochon qui avionne), à cause de son sale caractère. J’ai pris ces renseignements sur son site http://fabienne-migout.esprit-racing.com/, et ne les lui ai pas demandés de visu : elle est née le 27 Août 1974, à La TRONCHE, dans l’Isère. Elle mesure 1,67 m., déclare avoir un poids variable (c’est bien une femme !) et être Vierge, de signe seulement, puisque maman de Matthew et de Lola qu’elle a eus avec son mari anglais dont elle a divorcé.

Je vous demande bien pardon de ne vous avoir parlé presque exclusivement que de la catégorie side-car ou de Fabienne, et je vais demander aux organisateurs s’ils accepteraient ma présence comme journaliste lors de la prochaine édition et demander si un constructeur de side-cars accepterait de me prêter un attelage pour une semaine car je vois mal ma B.F.G attelée, qui a plus de 200.000 km, faire le parcours, même en touriste ! Je pourrai ainsi vous donner des infos autres que les rébarbatifs classements. Mais, s’agissant d’une compétition, il est difficile d’y échapper !

Patrick PERRIER et Cathy RECH (KAWA/PANDA). Photo : http://www.esprit-racing.com/
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Ce sont quatre motos, non japonaises, je tiens à le souligner, et de quatre marques différentes qui se sont battues pour la victoire finale dans la catégorie “experts”. Denis BOUAN remporte l’épreuve sur une BUELL XB 12 S, Jehan d’ORGEIX finit 2° sur une TRIUMPH Daytona 675, Frédéric LEJEUNE, de Belgique, termine 3° sur une B.M.W R1200S et Philippe PINCHEDEZ finit 4° sur une DUCATI 998 S4RS, tous dans une poignée de secondes, moins de quinze exactement, après 3.091 kilomètres. C’est très certainement la limitation à 100 chevaux qui pénalise les motos japonaises !
Comme je l’ai dit plus haut, la limitation de puissance ne peut être, pour l’instant, appliquée aux side-cars, et le premier d’entre eux est un SUZUKI 1300 HAYABUSA attelé à un HECHARD, que je vous montre ci-après. Il finit 22° au scratch “experts” avec, Laurent GUILLET, comme pilote, et Johnny NIVET, comme passager. Ce sont 61 motos ou side-cars, de la catégorie “experts” qui ont fini l’épreuve sur 84 partants.

Le 2° side-car, un KAWA / CHODA, est celui de Bruno MARLIN et Sylvie JEANDEMANGE, 30° au scratch.
Les 3° sont Lionel PROUSTEAU et Eric BOINOT, 34° au scratch, les 4° sont Gilbert CHAVANT et Thierry BATAILLY, 36° au scratch, les 5° Frédéric MENARD et Martine IACOBELLI, 51° au scratch, les 6° sont l’équipage LACHAMBRE, 52° au scratch et les 7° classés sont Georges CESANA et Brigitte BONNET, 61° au scratch.

Denis Bouan et sa Buell. Photos : www.esprit-racing.com

Les motos japonaises se sont vengées dans les catégories “Promotion” et “Classic” avec les victoires respectives de Philippe ROUSSELIN, sur KAWASAKI et de Eric SARAFIS, sur YAMAHA. La catégorie “scooters” est remportée par le corse Michel MARCHINI (YAMAHA Tmax) qui finit 19° au scratch de la catégorie “Promotion”.
Chez les dames, c’est Véronique BELLEDENT, sur une TRIUMPH 1050 Speed Trip, qui arrive en tête, à la 42° place au scratch et qui a gagné 7 étapes sur 11. Elle voulait faire mieux que l’an dernier, comme je vous l’avais dit plus haut, et elle a réussi ! Elle est suivie de Evelyne COLOMBET, sur KAWA HP2 (91°), de Chantal DELPORTE, sur KAWA ZR (101°) et de Barbara MARS, dont c’était la première participation, sur B.M.W HP2 (138°).
Chez les dames en side-car, Sylvie JEANDEMANGE est 2° de la catégorie, sur KAWA / CHODA, Martine IACOBELLI, 5° sur KAWASAKI / B.C.S, Sylvie LACHAMBRE, 6° sur YAMAHA / CHODA, et Brigitte BONNET, 7° sur HONDA CBR 1000F / BERINGER.
Voilà le peu que je puisse vous dire à propos de ce fabuleux rallye cette année, j’espère en voir plus l’an prochain et je voudrais finir par donner un grand merci à Pascal BLEJEAN, administrateur de : www.esprit-racing.com qui m’a autorisé à joindre à mon texte des photos de son site.
D’après Marc FONTAN, qui qualifie ce rallye comme la plus belle course du monde, celle-ci pourrait bien devenir prochainement européenne avec un passage en Belgique et en Italie et pourquoi pas faire partie d’un championnat avec une épreuve dans divers pays d’Europe.
*: page 2, je vous parlais de "Momo" (Morgan GOVIGNON), eh bien Muriel, sa maman, m'a dit, au début du mois d'Avril, que "Momo" (21 ans) s'était engagé pour le prochain "Moto-Tour", sur une vieille B.M.W solo de 1979, kitée en 1000. Cette moto a participé dernièrement au "Bol d'Or Classic", à MAGNY-COURS, avec des pilotes plus expérimentés qui étaient managés par "Momo". Ils ont fini 12°, devant ARCUEIL !
P.S : sur : www.balladins.com, vous pourrez voir un film, à propos de Frédéric MOREIRA, lors des essais sur le circuit de La CHÂTRE. Frédéric a chuté dans la spéciale de JONCHERY-PEVY le premier jour, sur sa HONDA 600 CBR, et il a poursuivi en catégorie “V.I.P”, non classé.

Vous verrez également une vidéo à propos du champion du monde de boxe, Souleymane M’BAYE qui a fait le rallye sur le scooter n° 303 de l’équipe “Balladins”, en catégorie V.I.P également, vidéo réalisée par Antenne 2, le 1er Octobre.

Paul MEIGNEN.
 

    Comme pas mal de mes copains et copines side-caristes, je connais une famille japonaise, les KARASAWA, depuis plus de vingt ans. Ils roulent également en side-car et ils viennent en Europe environ tous les cinq ans. Lorsque Hajime, Teiko, Emily et Yui sont passés en France, en 1998, et que je les recevais à la maison, ils m’ont invité à me rendre au Japon et je ne me suis pas fait prier.

  Pendant près de deux ans je me suis attaché à me faire d’autres copains japonais sur Internet et c’est à près d’une vingtaine, à l’exception des amis cités plus haut qui habitent loin de là, qu’ils sont venus m’accueillir à l’aéroport de Narita, le 29 Avril 2000, comme vous pourrez le voir sur la photo ci-dessous.

  Ils m’ont promené un peu partout, m’ont fait visiter tout un tas d’endroits particuliers, dont le Mont Fuji (voir ci-dessous la photo de couverture du livre que j'ai écrit), m’ont tous accueilli chez eux à tour de rôle, ce qui me fera pratiquement faire le tour du pays (plus de mille kilomètres) en side-car, auto, train, seul ou accompagné. J’ai vécu exactement comme eux pendant 15 jours, mangé comme eux les mêmes denrées, avec les mêmes ustensiles, et couché comme eux sur des futons. J’ai participé, à plusieurs reprises, à des séances de spas publics, ces espaces de détente, de relaxation et de ressourcement par l’eau, dans lesquels tout le monde est entièrement nu ensemble dans les mêmes salles et me suis exprimé exclusivement en anglais tout le long de mon séjour.

  J’ai pris de nombreuses photos et j’ai écrit au moins 50 pages de notes que j’ai retranscrites par ordinateur à mon retour. J’ai réalisé moi-même la mise en pages et la maquette de mon bouquin qui contient plus de 110 pages, ainsi qu’une cinquantaine de photos en couleur.

          C’est Hervé DROUET, qui tient l'imprimerie GRAFIK située 40 Avenue de Reims 02200 SOISSONS, tél: 03.23.53.75.01, qui m’a réalisé l’impression des pages, mais il n’a pas procédé à leur assemblage. C’est moi qui le réalise manuellement, aidé parfois de copains, et qui pose la couverture. C’est donc un livre tout à fait artisanal, de sa conception à sa réalisation.

  C’est bien sûr grâce à la moto que j’ai eu cette expérience, mais elle tient relativement peu de place dans mon livre, si ce n'est la narration d'un rassemblement de side-cars auquel j'ai participé et celle des visites d'usines HONDA et SUZUKI. Je me suis surtout attaché à décrire le Japon et la façon de vivre de ses habitants. Je donne même un cours de japonais élémentaire et illustré à la fin de l’ouvrage.

  Je vous propose mon livre au prix de 10 Euros (plus 2 € de frais d’expédition) et vous pouvez aussi l’offrir à quelqu’un. Vous pouvez le commander en cliquant sur la couverture, dans le menu sur la gauche, un peu plus haut. Si j’en retire assez de bénéfices, je tenterai bientôt une autre expérience en Australie, où j’ai également des copains.

  Ci-dessus, à gauche, je vous indique comment se situent la France et le Japon par rapport à l'équateur, à hauteur du 40° parallèle, et sur la droite je vous présente le chemin que j'ai parcouru au Japon, en auto de l'aéroport (1) à MITAKA-SHI (3), et en side-car jusque TATESHINA (4), puis YATSUGATAKE (5). Toujours en side-car, mais dans un autre, jusqu'à MORIYAMA (6), puis j'ai pris le train, seul, de KYOTO (7) jusqu'à HAMMAMATSU (8). Je suis remonté en side-car pour aller au mont FUJI (9) et dans une usine HONDA. J'ai repris le train, toujours seul, pour me rendre à SENDAI (11), où Hajime KARASAWA m'a emmené chez lui, à SAKUNAMI (12), en auto, puis retour à TOKYO (2) en train et Mamiko, qui m'attendait à la gare, m'a emmené chez Sumio et Akiko, à MITAKA-SHI, dans son auto.

  Discussion, sur le parking de l'aéroport, avec Eigi TAKANO, sous son béret vert, juste derrière son attelage B.M.W R69S / BINGHAM.

      Le premier soir, au restaurant de Eigi TAKANO. Nous trinquons... "Kanpaï" comme ils disent !

  Avec Kubota TOSHIKAZU, sur un barrage hydraulique. Kubota roule sur un attelage KRAUSER Domani, il tient un cabinet d'architecture et est ceinture noire de karaté.

  Avec Hiroko SHIMBA, sur le stand COROFI, nom de la société que tient son mari Takaaki et qui importe au Japon les side-cars SIDE-BIKE. J'ai revu Hiroko et Takaaki au SIDE-BIKING, au début du mois de Juin 2006, à ORCIERES (07).

   Entre l'un des side-cars et la maison de Minoru MINAMIDE, président d'une société qui fabrique et importe du café. Minoru est tout à droite, près de Masami, sa fille, et de Tazuko, son épouse, alors que je suis près de Hideo, son gendre, sur la gauche.

  Voyez ci-dessus la couverture du numéro de Janvier 1999 de "Kaigi", le bulletin de liaison de "Japan Sidecar Club". La photo a été prise par Christiane depuis notre balcon, à SOISSONS, en Octobre 1998. Hajime et Teiko sont avec moi sur le trottoir, alors que leurs filles, Emily et Yui sont sur mon attelage.
  La chose qui m'a le plus étonné au Japon est incontestablement la pratique des "SPA" (nom d'origine latine signifiant Sanitas Per Aqua = la santé par l'eau). A la différence du SPA occidental, souvent associé aux soins curatifs, au Japon il est traditionnellement un moment de détente et de relaxation avec des collègues de bureau, des amis, ou de la famille.
  Ces endroits sont fréquentés par tout un chacun, mais hommes et femmes dans des salles séparés. Chacun se déshabille complètement et s'en va profiter de systèmes conçus pour le bien-être, avec l'eau comme principal vecteur. Douches communes tout d'abord afin d'être propre pour la suite qui comporte des bains relaxants, des bains bouillonnants ou des jets d'eau très puissants. Je vous montre le SPA de TATESHINA, là où mes amis Sumio, Akiko et Maiko IKEDA ont une maison de campagne, SPA dans lequel ils m'ont emmené le 3 Mai 2000.

  Les photos ci-dessus sont celles du document publicitaire du SPA de TATESHINA dans lequel je suis allé avec Sumio, Akiko et Maiko IKEDA, ainsi que Mamiko HANDO, Kin-Ya OMI et Ideki SHIMIZU, le Mercredi 3 Mai 2000. La photo du haut montre le bain relaxant et la photo du milieu le bain bouillonnant.
  Chacun ayant très envie de me faire découvrir cette pratique, ils m'ont emmené par trois fois en de tels lieux tout au long de mon périple, et j'ai vraiment fort apprécié ces endroits à chaque fois.
  Ces SPAS sont généralement installés à proximité des sources thermales, au nombre de 2.500 au Japon, les volcans y étant associés. Il y a même, depuis peu, un SPA réservé aux chiens, sur l'île artificielle d'ODAIBA, dans la baie de TOKYO.

  Mes amis japonais m’ont envoyé une cassette-vidéo qui montre l’intégralité du rassemblement de side-cars de YATSUGATAKE auquel j’ai participé. Franck, mon fils-informaticien est passé nous voir à la fin du mois d’Avril 2013, avant de se rendre à l’Île Maurice, il a numérisé le film et vous pourrez le visionner en cliquant sur ce lien : http://www.youtube.com/watch?v=b-ues4U1Xig. Ne vous inquiétez pas pour le son, il n’arrive qu’après une vingtaine de secondes. Ceux qui ne me connaissent pas pourront me voir au début du film, à 3'01" et à 3'32" puis plus tard où ils ou elles me reconnaîtront.

  J’ai narré mon séjour sur un livre mais le rassemblement ne tient que sur 12 pages sur les 110 du livre. Si vous voulez savoir ce que j’ai fait et vu le reste du temps, commandez mon livre avec le bon présent sur mon site. Pour le voir, cliquez sur “Commander mon livre”, au début de la page d’accueil, au dessus du titre “SRIWILS.COM”.
  Voilà, et comme on dit là-bas: soredewa mata oaishimasyou !

P.S: j'ai une passion pour la langue anglaise, au point de l'avoir utilisée, à l'insu de mon plein gré, comme aurait dit Richard VIRENQUE, lors de mon réveil du coma, après l'accident. Je voudrais traduire mon livre en anglais et j'aurais aimé connaître quelqu'un qui puisse le faire. Merci de me proposer ce service et de me dire ce qu'il me coûterait.
Popaul.

Préambule : bonjour Chère visiteuse ou Cher visiteur ! Vous l’avez certainement remarqué si vous venez souvent ici, mon site n’a pratiquement pas évolué depuis qu’il a dépassé les cent mille visites. Depuis le temps, ce chiffre a même finalement plus que doublé ! Le problème était que je n’avais plus rien à vous raconter car je ne sortais plus depuis que j’avais échangé mon CAN-AM Spyder contre un MEGAPHONE Pionnier. Un autre problème est que les rassemblements de side-car familiaux (R.SC.F), que je fréquentais avec assiduité, sont finalement devenus, au fil du temps, des R.S.C.F.N à cause d'une poignée de side-caristes fachos !
  Le Spyder me revenait beaucoup trop cher car les révisions doivent se faire tous les 5.000 kms et la facture était d’environ 250,00 € (1.600,00 Francs pour ceux à qui ça cause mieux, comme moi !) à chaque fois. On pourrait, certes, faire soi-même les vidanges, mais tous les réglages moteur se font à l’aide d’un micro et d’un logiciel approprié que seuls les concessionnaires possèdent.
  Le MEGAPHONE me revient beaucoup moins cher en entretien mais côté consommation c’est beaucoup trop, plus de 20 litres aux cents en ville alors qu’il ne consomme que 6,5 litres sur route. Mais la carburation est du type “à injection“ et c’est de l’hébreu pour moi. J’ai pris mon trike quelques temps pour me rendre au boulot chaque jour, et j’ai fini par abandonner car je devais faire le plein chaque semaine... je n'avais qu'un peu plus d'un kilomètre à faire 4 fois par jour, avec le starter, mais avec une injection, on n'apauvrit pas le mélange air-essence mais on rajoute de l'essence dans les injecteurs
  Ce sursis m'a permis de narrer mon activité professionnelle, puisque je suis en retraite depuis le 1° Octobre 2015, à 63 ans révolus. Je me suis servi de mon site pour créer cet article, mais il n'est pas accessible depuis le sommaire du site et n'y figure pas. D'autre part, il n'y a pas de lien entre les deux. Si vous voulez le lire, l'adresse est: https://www.sriwils.com/prive (fin du préambule).

  Cher(e)s ami(e)s, amateurs ou pas de 3 roues, puisque certains thèmes de ce site, tels que mon voyage au Japon, ou encore mon rapport sur le naturisme, ne sont pas exclusivement réservés aux seuls motards, je vous souhaite la bienvenue sur ce qui a été pendant un an un simple blog et que mon fils aîné, Franck (SUZUKI 1000 GSXR) a transformé en site au mois de Mai 2008. Merci beaucoup Franck ! Du coup, j'ai profité d'une semaine de congés pour transférer l'ensemble de ma prose du blog vers le site.

Lorsque Franck m'avait construit le blog, au mois de Mars 2007, je lui avais ajouté un compteur de connections, mais il s'incrémentait très discrètement, en tout cas pas tant que j'avais espéré. Devant le peu d'intérêt que mon blog semblait susciter j'avais même pensé le laisser tomber. Mais Franck m'a édité un résumé des accès qui a donné de tout autres chiffres. Le compteur du site ne bougeait guère des 1.500 connections alors qu'en réalité, ce sont 6.119 accès qui ont eu lieu en un an, avec jusqu'à 40 visites par jour début Mai. Après refonte du site et quelques problèmes de compteur qui s'incrémentait à chaque ouverture d'un chapitre, Franck a muté le site d'un hébergeur gratuit à un autre payant et a remis le compteur à jour. Celui-ci s'incrémente désormais normalement, une fois, à votre première visite du jour et il ne tient pas comptes des autres visites de la journée. Le nombre de connexions aura plus que doublé lors de la deuxième année de service en dépassant largement les 15.000 visites. Et là, je vous demanderai de respirer fort car la phrase suivante est très longue !

  Après 33 ans de pratique du side-car en 42 ans de permis moto… après une longue vie associative dans quelques clubs de motos (Moto-Club de l'Isac, Union Motocycliste de SOISSONS, Moto-Club B.F.G) ou de side-cars, que j'ai créés avec différents potes (Amicale Side-cariste de France, Side-Car Club Français), ainsi qu’au sein d’une ligue régionale de la Fédération Française de Motocyclisme, la Ligue de Champagne, en qualité de président de la commission de tourisme (excusez du peu), à la fin des années 70…
...après la disparition du bulletin “Sidecars on the road”, de mon ami Jean-Jacques DURET, qui a été le premier, ne l’oublions pas, à créer un petit bulletin, indépendant et sans publicité, pour side-caristes, petit bulletin qu'il écrivait à main levée, qu'il photocopiait et qu'il envoyait aux abonnés en échange de quelques timbres…
...après la création personnelle d’un autre petit bulletin écrit par ses lecteurs (SIDKAR), que j’ai rédigé afin de remplacer le premier cité, ainsi que celle d’une association au même moment (A.S.F) pour que ledit petit bulletin soit celui d’un club et non pas une affaire commerciale…

...après un très grave accident lors du “Tour de France side-car”, en 1987, rallye auquel je participais comme passager d’un ami, Hervé RENARD, afin d’en narrer le déroulement dans ledit petit bulletin et promouvoir le side “Fox” (renard en anglais) qu’avait construit Hervé, dont il venait de confier la fabrication et le commerce à Christian JEHANNO, accident au cours duquel Hervé a disparu et qui m’a valu quelques mois de coma (*)…
...après la création, avec 5 ou 6 potes, d’un nouveau bulletin (PRECESSION), dont j'ai été le premier rédacteur, et d'un nouveau club (Side-Car Club Français) lorsque certains (j’ai les noms !) ont voulu publier de la publicité dans SIDKAR et gagner de l’argent avec mon travail bénévole…
...après un voyage de 2 semaines au Japon au cours de l’an 2000 alors que je n'ai jamais possédé de moto japonaise (voir la photo ci-dessous qui a été prise à mon arrivée à l'aéroport de NARITA) …

...après avoir roulé en side-car, absolument seul, durant les presque 20 années qui ont suivi l'accident...
...après avoir réalisé que le side-car ne m'était plus d'aucune utilité, hormis celle d'avoir 3 roues qui contribuent à sa stabilité et à mon équilibre précaire, nécessaire faculté qu'une moto solo ne pourrrait désormais plus m'apporter...

...après tout ça...

...j'ai décidé de cesser de rouler en side-car, de m'offrir le trike de mes rêves, et de réaliser un site, sur le Web, à propos de ces genres de véhicules particuliers que sont les side-cars, les trikes ou les quads.
Ce support télématique est celui d'une nouvelle forme moderne de communication écrite, forme plus pratique, moins lourde, plus rapide, moins contraignante, plus ludique, plus conviviale et moins onéreuse que le support papier. De plus, vous bénéficierez de la couleur pour les photos, ce qui est hors de prix pour un journal sur papier, et je peux en mettre autant que je veux sans que cela me coûte plus.

Je vous présente, pour l’instant, des textes que j’ai moi-même écrits, mais il y a de la place pour tout le monde à l’intérieur de mon site. Il vous suffira de me transmettre par le web, par disquette ou par c.d, et uniquement par ces moyens, vos textes et vos photos. J'indiquerai alors le nom des auteurs à la suite des titres. Ne comptez pas avoir de nouveaux textes chaque jour qui passe, mais venez faire un tour de temps en temps pour voir les titres du sommaire.
Dans ce site, vous trouverez des textes qui ont déjà été publiés dans un bulletin de club, d'une part parce que vous n'étiez pas forcément abonné(e) à ce bulletin et, d'autre part, pour vous montrer d'autre photos que celles déjà publiées. Enfin, ce sera un très bon exercice pour me familiariser avec la gestion de ce site sur lequel je travaille quotidiennement, pour changer une tournure de phrase, voire mettre un mot à la place d'un autre.
Je me réserve le droit de publier ou pas votre prose ou de la modifier, avec votre accord, si, de mon avis, certains termes pouvaient porter atteinte à autrui.

Je ne sais pas encore si j'aurai les moyens, le temps ou la faculté, de créer et de gérer une page "Calendrier" ou "Petites Annonces" et je suis à l'écoute de votre attente. Je voudrais surtout garder le côté "amateur" de ce blog et ne pas en faire quelque chose par trop professionnel. Pour publier votre petite annonce, vous cliquez sur la photo du véhicule, au-dessous de là où il est écrit "Petites annonces", vous inscrivez un nom et un mot de passe, aléatoires tous les deux, mais qu'il vous faudra retenir pour venir supprimer l'annonce le moment voulu. Il va de soi que je veillerai à ce qui y sera écrit et que je supprimerai tout ce qui n'a pas de rapport avec notre passion commune ou tout ce qui pourrait nuire à l'esprit du site. Votre annonce paraîtra pendant un mois puis vous recevrez un message quotidiennement pour prolonger l'annonce en cliquant sur un lien, sans quoi elle sera détruite automatiquement.

Je vous propose aussi un échange de liens avec votre site ou votre blog, si je ne l'ai pas déjà mis dans la liste des liens, au-dessus de mon propre attelage sur le bandeau de l'accueil. En cas de problème ou bien pour me contacter quelles que soient les raisons, vous pouvez m'écrire à cette adresse: Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser..

Mon site s’adresse principalement aux passionnés de 3 roues en général (exceptés bien sûr ceux des engins de travaux publics ou agricoles), pour être plus précis aux amateurs de side-cars ou de trikes, voire de quatre roues lorsqu'il s'agit de quads. Il ne vous aura certainement pas échappé que sa dénomination est une succincte façon d'écrire la phonétique de “three wheels” (prononcer “sriwils”), les mots anglais signifiant “trois roues”. J’avais d’ailleurs déjà pratiqué pareillement pour le premier bulletin, avec la phonétique de “side-car”, mais cette fois, j’ai pris la précaution d’enregistrer le nom de domaine de mon site chez GANDI, 6° prestataire européen, et leader français, de gestion noms de domaine (plus de 500.000 noms de domaine gérés dans 198 pays), afin de ne pas me le faire subtiliser ! 

   Personne ne m’a jamais fait de réflexion incongrue (merci à tous et à toutes), mais ne possédant plus de side-car depuis 4 ans et roulant dorénavant sur un trike, il me faut reconnaître que ma présence dans les R.S.C.F est quelque peu discutable désormais avec ce nouveau véhicule qui possède pourtant trois roues, d’autant plus que je m’y rendais absolument seul depuis plus de 20 ans alors que le sigle R.S.C.F désigne un Rassemblement de Side-Car Familial.

   De plus, les deux dernières manifestations pour side-cars auxquelles j’ai participé m’ont profondément déçu ! Dans l’une, créée à l’origine pour promener, à bord de side-cars, les élèves d’une classe d’école primaire dans laquelle l’instituteur est motard, les side-cars sont désormais très minoritaires (5 % pas plus) au milieu d’une horde de motos solo du coin et c’est leur fête annuelle ! Dans l’autre, un rassemblement, j’ai vu au moins 5 camping-cars venus avec le side-car sur une remorque et l’un d’eux a même remporté une coupe, lors de la remise des prix, pour avoir amené le plus vieux side-car ! Je crois que le monde du side-car est en train de se saborder et j’ai vraiment moins de regrets d’être passé au trike.

   Je ne sais pas encore ce qui m’attend parmi les trikeurs, mais je m’investirai certainement moins que je ne l’avais fait pour les side-cars. De toute façon, désormais, avec mon site, je suis indépendant ! Faute de sorties à vous narrer, je vous propose des vidéos que nous avions réalisées, Christiane et moi, à la fin des années 70.

   Christiane a fait numériser dernièrement des films Super 8 qui encombraient une armoire et une bonne partie de ceux-ci sont consacrés à la moto. Franck, notre fils aîné, dont pas mal doivent se souvenir l’avoir vu dans les R.S.C.F, de 1981 à 1987, a voulu insérer un film Super 8 numérisé sur mon site, mais il a dépassé la quantité d'espace admise par l'hébergeur qui a fini par radier l'hébergement de mon site. Franck est informaticien et c’est lui qui avait construit mon site de A à Z, chez lui à MONTPELLIER, avant qu'il ne déménage à BREST d'où est originaire sa compagne Violaine. Comme il dispose désormais du matériel nécessaire, il héberge dorénavant mon site.

   J’ai demandé à Franck de mettre d’abord sur Youtube une séquence qui montre ce que nous avions filmé lors du rassemblement mythique des Eléphants, en 1976, où Christiane et moi y étions allés en B.M.W R60/5 solo, sous la neige. Franck s'est mis à la tâche et pouvez désormais visionner ce film, qui dure un peu moins de 10 minutes, en cliquant, à la fin du sommaire, sur le titre intitulé "Souvenirs... souvenirs...".

   Toujours dans cette même rubrique, un deuxième film montre un side-car cross officiel organisé par le club affilié à la F.F.M dont nous faisions partie à l’époque, c'est-à-dire l’Union Motocycliste de SOISSONS, et d'autres films montrent le même rassemblement des “Eléphants” de l’année suivante (1977), en side-car mais avec beaucoup moins neige, ainsi que celui de La CHAUX-de-FONDS, en Suisse, et d’autres encore dans des départements limitrophes de l'Aisne, c'est à dire la Somme et l'Oise.

   Franck a mis également sur le site le film relatif au rassemblement japonais auquel j'ai participé et qui dure près d'une heure. Le lien pour le consulter est à la fin du chapitre intitulé "Mon voyage au Japon".

  Longue route sur trois roues, qu'importe là où elles se trouvent, voire quatre si un guidon remplace le volant, et à très bientôt peut-être…

Paul MEIGNEN, alias “Popaul”…